Zum Ausbau des hochrangigen Europäischen Verkehrssystems: Zentralisierung der Wirtschaftskraft versus Erschließung der peripheren Regionen

Hans Kramar

Institut für Stadt- und Regionalforschung der TU Wien (SRF)

1. Problemstellung

Die Europäische Union verfolgt laut EG-Vertrag explizit sowohl wachstums- als auch ausgleichsorientierte Ziele. Gemäß EG-Vertrag Art.2 ist es die Aufgabe der Europäischen Gemeinschaft "[...] durch Errichtung eines gemeinsamen Marktes [...] einen hohen Grad von Wettbewerbsfähigkeit und Konvergenz der Wirtschaftsleistungen [...] zu fördern". Laut Art.3 des Vertrags umfasst die Tätigkeit der Gemeinschaft unter anderem "[...] die Stärkung des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts" und "[...] die Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der Industrie der Gemeinschaft" (EUROPÄISCHE UNION 1997). Das wachstumsorientierte Ziel der "Wettbewerbsfähigkeit" steht damit gleichberechtigt neben dem ausgleichspolitischen Ziel der "Konvergenz" bzw. des "wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts" in den Gründungsverträgen.

Eine Voraussetzung für das Funktionieren des europäischen Binnenmarktes und damit ein wesentliches Instrument zur Erreichung dieser Ziele ist die Schaffung Transeuropäischer Verkehrsnetze (TETN). Die von der Europäischen Kommission erarbeiteten Zielvorstellungen für die Entwicklung der Verkehrsnetze in Europa sind nicht nur Empfehlung an die Mitgliedsstaaten, sondern auch Entscheidungsgrundlage für die Vergabe von EU-Fördergeldern für Verkehrsinfrastrukturprojekte. Aus diesem Grund ist die Frage, ob die Realisierung dieser Zielvorstellungen eher den Zentren oder den peripheren Regionen zugute kommen würde, verteilungspolitisch relevant. Im Spannungsfeld der divergierenden Ziele der Europäischen Union wird in diesem Beitrag der Frage nachgegangen, inwieweit die Realisierung der Transeuropäischen Verkehrsnetze langfristig zu einer Verringerung oder zu einer Vergrößerung der regionalen Disparitäten beitragen würde.


2. Methode

Diese Fragestellung steht im Mittelpunkt des Forschungsprojekts "Socio-Economic and Spatial Impacts of Transport Infrastructure Investments and Transport System Improvements (SASI)", das im 4.Forschungsrahmenprogramm der EU vom Institut für Stadt- und Regionalforschung der TU Wien gemeinsam mit Partnerinstituten der Universität Dortmund und der University of Sheffield durchgeführt wurde. In diesem Projekt wurde ein Computermodell entwickelt, mit dem die Auswirkungen der Transeuropäischen Netze auf die regionale Wirtschaftsentwicklung und damit die regionale Verteilung der Effekte simuliert werden können (siehe BÖKEMANN, HACKL, KRAMAR, 1997). Der Zusammenhang zwischen der Verkehrsinfrastruktur und der wirtschaftlichen Leistung von Regionen wird in dem dabei entwickelten Ansatz über die Kategorie der "Erreichbarkeit" hergestellt. Danach produziert Verkehrsinfrastruktur das Gut "Erreichbarkeit" (von Zentren, Märkten, Kunden, Gelegenheiten,...), das die Standortqualität von Regionen bestimmt und damit Voraussetzung für deren wirtschaftliche Leistungsfähigkeit ist. Der Nutzen von Verkehrsinfrastruktur besteht nach diesem Ansatz nicht in ihrer bloßen Existenz, sondern entsteht erst durch die Vermittlung der Erreichbarkeit anderer Standorte. Die Erreichbarkeit der europäischen NUTS2-Regionen wurde mit einem (auf dem Gravitationsansatz beruhenden) Potentialmodell operationalisiert. Danach ergibt sich die Erreichbarkeit einer Region als Summe der mit der jeweiligen Fahrzeit abgewichteten Wertschöpfungen (als Attraktivitätsmaß) aller Regionen:

ERRi .... Erreichbarkeit der Region i
BRPj .... Bruttoregionalprodukt der Region j
ß ......... Distanzsensibilität bei der Raumüberwindung
tij ......... Reisezeit zwischen den Regionen i und j
Bei der Gegenüberstellung der Erreichbarkeit mit der wirtschaftlichen Leistung der Europäischen der NUTS2-Regionen in Abb.1 zeigt sich, dass die gut erreichbaren Regionen im europäischen Zentrum im allgemeinen höhere Regionalprodukte pro Einwohner erwirtschaften als die Regionen an der Peripherie.

Abb.1: Erreichbarkeit und Regionalprodukt pro Einwohner (NUTS2-Regionen)

Quelle: eigene Darstellung


Bei der Gegenüberstellung der beiden Größen in einem Scatter-Plot zeigt sich ein deutlicher statistischer Zusammenhang zwischen der Erreichbarkeit dem Regionalprodukt pro Einwohner (siehe Abb.2).

Abb.2: Erreichbarkeit und Regionalprodukt pro Einwohner (NUTS2-Regionen)

Quelle: SCHÜRMANN, SPIEKERMANN, WEGENER (1997)


Aus diesem Zusammenhang wird die Hypothese abgeleitet, dass die Erhöhung der regionalen Erreichbarkeit durch neue oder verbesserte Verkehrsinfrastruktur die Beschaffungs- und Absatzmöglichkeiten einer Region verbessert und dadurch zusätzliches Wirtschaftswachstum induziert. DUFFY-DENO (1988) weist dazu in einer empirischen Studie nach, dass die regionale Infrastrukturausstattung deutlich positive Auswirkungen auf die private Investitionsbereitschaft und damit auf die wirtschaftliche Leistung einer Region hat.

Die theoretische Grundlage dieses Modells bildet das Konzept der regionalen Produktionsfunktionen, in dem die Wirtschaftsleistung von Regionen durch deren Ausstattung mit Produktionsfaktoren erklärt wird. In der makroökonomischen Theorie werden die Produktionsfaktoren in drei große Gruppen eingeteilt:
Das Konzept der regionalen Produktionsfunktionen wurde in einer Reihe von regionalökonomischen Arbeiten verwendet, um die Bedeutung der Infrastruktur für die wirtschaftliche Entwicklung zu ermitteln. So schätzt BIEHL (1991) mit Hilfe von linearen Regressionsmodellen das regionale Entwicklungspotential der europäischen NUTS2-Regionen als Funktion von Infrastruktur, Lage, Agglomeration sowie der Siedlungs- und Wirtschaftsstruktur. BLUM (1982) erklärt die regionale Wertschöpfung der drei Wirtschaftssektoren aus den "Input-Potentialen" Agglomeration, Verkehrskapazität, verfügbare Industrieflächen, Erholungspotential, Umwelt und Zentralörtlichkeit. Im SASI-Projekt wurde das Konzept der regionalen Produktionsfunktionen durch die Integration der regionalen Erreichbarkeit als zusätzlichen regionalen Produktionsfaktor (neben Arbeit, Kapital und Boden) weiterentwickelt. Dadurch war es möglich, die relative zeitliche Nähe einer Region zu anderen Standorten und den dort befindlichen Akteuren (potentielle Wirtschaftspartner, Kunden,...) als wesentliches Element regionaler Standortqualität und damit als Einflussgröße des Regionalprodukts zu berücksichtigen.

Da die Anforderungen an den Produktionsstandort und die relevanten Produktionsbedingungen je nach betrachteter wirtschaftlicher Aktivität unterschiedlich sind, wurden für die drei Wirtschaftssektoren getrennte Produktionsfunktionen geschätzt, in denen das Bruttoregionalprodukt der Region i im Sektor j durch die Produktionsbedingungen in i erklärt wird:



Diese Produktionsfunktionen, die mit regionalen Daten kalibriert wurden, bilden das zentrale Element eines rekursiven Simulationsmodells, das nicht nur die Kategorien "Erreichbarkeit" und "Wirtschaftsleistung", sondern auch "Bevölkerung" und "Beschäftigung" umfasst (siehe Abb.3).

Abb.3: Aufbau und Struktur des SASI-Modells

Quelle: WEGENER, BÖKEMANN (1998)


Das Modell berechnet für bestimmte exogene Rahmenbedingungen (z.B. Verkehrsnetze, Kapitalausstattung, Bevölkerungsentwicklung, Produktivitätsentwicklung,...) zu einem Zeitpunkt tn-1 eine Reihe von Outputvariablen für tn (Erreichbarkeiten, Wirtschaftsleistung, Beschäftigung,...), deren Veränderung in die jeweils nächste Simulationsperiode einfließt. Durch die Variation der Rahmenbedingungen (neue Verkehrsinfrastruktur, geänderte wirtschaftliche Bedingungen,...) können so die Auswirkungen von Planungsmaßnahmen oder exogener Entwicklungen über längere Zeiträume simuliert werden.

Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur bewirken im Modell über die Verringerung von Reisezeiten eine regional differenzierte Erhöhung der Erreichbarkeiten. Diese Verbesserung der Produktionsbedingungen löst in Abhängigkeit von der Wirtschaftsstruktur eine Steigerung der regionalen Wirtschaftsleistung in den begünstigten Regionen aus. Da dieser Effekt wiederum Auswirkungen auf die regionale Beschäftigung und die Migration zwischen den Regionen hat, werden damit Multiplikatoreffekte von Verkehrswegeinvestitionen im Modell berücksichtigt.


3. Befunde:

Durch die Veränderung der Straßen- und Schienennetze und mit Hilfe von exogenen Annahmen über die zukünftigen wirtschaftlichen (Entwicklung der Nachfrage, der Produktivität und der Erwerbsbeteiligung), demographischen (natürliche Bevölkerungsentwicklung) und politischen (Zuwanderungs- und Regionalpolitik) Rahmenbedingungen, wurden im Modell die Auswirkungen der Transeuropäischen Verkehrsnetze auf die Entwicklung der regionalen Erreichbarkeiten und Wirtschaftsleistungen bis zum Jahr 2016 geschätzt und mit der Entwicklung bei unveränderten Verkehrsnetzen verglichen. Bei der Simulation wurden alle Projekte zum Straßen- und Schienenausbau gemäß der Entscheidung Nr.1692/96/CE des Europäischen Parlaments und des Europäischen Rats (EUROPEAN COMMUNITIES 1996) berücksichtigt (siehe Abb.4). Der Zeitpunkt ihrer Realisierung wurde aus dem Implementierungsbericht (EUROPEAN COMMUNITIES 1998) übernommen.

Abb.4: Transeuropäische Straßen- und Schienennetze gemäß der Entscheidung Nr.1692/96/CE

Quelle: FÜRST, SCHÜRMANN, SPIEKERMANN, WEGENER (2000)


Die Simulation der Realisierung all dieser Projekte bis zum Jahr 2016 ergibt, dass vor allem die europäische Peripherie von der Realisierung der Transeuropäischen Verkehrsnetze profitieren würde (siehe Abb.5). Obwohl sich die Erreichbarkeit durch die geplanten Infrastrukturinvestitionen überall erhöhen würde, wären große Teile Spaniens, Skandinaviens, Griechenlands Frankreichs, Italiens und der britischen Inseln gegenüber dem europäischen Zentrum Europas bevorzugt und könnten damit ihre lagebedingte Benachteiligung verringern. Auch die Wachstumseffekte würden hauptsächlich die europäische Peripherie betreffen, obwohl nicht alle Regionen von den Erreichbarkeitsverbesserungen gleichermaßen profitieren würden. So könnten in Skandinavien die Erreichbarkeitsgewinne im Gegensatz zu Griechenland nicht in entsprechendes zusätzliches Wirtschaftswachstum umgemünzt werden, während in einigen zentraleuropäischen Regionen die vergleichsweise geringen Erreichbarkeitsverbesserungen relativ große wirtschaftliche Effekte hätten.

Abb.5: Relative Erreichbarkeits- und Wachstumseffekte durch die TETN

Quelle: eigene Darstellung


Insgesamt zeigt die räumliche Verteilung der Erreichbarkeits- und Wachstumseffekte der TETN jedenfalls eine relative Begünstigung der europäischen Peripherie gegenüber dem Zentrum und deutet damit auf eine Verringerung der regionalen Disparitäten innerhalb der EU hin. Um dies anhand von Indikatoren zu belegen, wurde die Verteilung der Erreichbarkeiten über die europäischen Regionen durch geeignete statistischen Verteilungsmaßen abgebildet und deren Veränderung über die Zeit analysiert. Die stetige Abnahme der Varianzkoeffizienten (Standardabweichung im Verhältnis zum Mittelwert) der regionalen Erreichbarkeiten zeigt, dass die Erreichbarkeitsunterschiede in Europa auf regionaler Ebene schon zwischen 1981 und 1996 abgenommen haben, und dass dieser Trend durch den Ausbau der Transeuropäischen Netze fortgesetzt und sogar verstärkt würde. Die gleiche Entwicklung ist für die Disparitäten zwischen den Staaten zu erwarten (siehe Abb.6).

Abb.6: Veränderung der Varianzkoeffizienten der regionalen Erreichbarkeiten

Quelle: eigene Darstellung


Ganz anders wären hingegen die Auswirkungen der TETN auf die kleinräumigen Disparitäten innerhalb der Mitgliedsstaaten. In der Mehrzahl der Mitgliedsstaaten würden die Erreichbarkeitsunterschiede zwischen den Regionen zunehmen. Besonders problematisch ist diese Entwicklung in den 4 Kohäsionsländern, deren wirtschaftliche Rückständigkeit nicht zuletzt auf ihre periphere Lage innerhalb Europas zurückzuführen ist. Die Veränderung der Varianzkoeffizienten zwischen 1996 bis 2016 (siehe Abb.7) zeigt, dass weder in Spanien und Griechenland noch in Irland die lagebedingten Disparitäten zwischen den Zentren und der Peripherie entscheidend verringert würden. In Portugal käme es durch die TETN sogar zu einer deutlichen Zunahme der diesbezüglichen Ungleichgewichte.

Abb.7: Veränderung der Varianzkoeffizienten der regionalen Erreichbarkeiten innerhalb der 4 Kohäsionsländer

Quelle: eigene Darstellung


4. Zusammenfassung der Befunde und Schlußfolgerungen

Die Realisierung aller in den TETN erfassten Projekte würde eine Verringerung der regionalen Disparitäten in bezug auf Erreichbarkeit und Wirtschaftsleistung gegenüber der Entwicklung bei gleichbleibenden Netzen bewirken. Dieses Ergebnis lässt sich im wesentlichen auf eine großräumige Verbesserung der Erreichbarkeitsniveaus an der europäischen Peripherie zurückzuführen. In der Mehrheit der Mitgliedsstaaten würden die kleinräumigen Unterschiede jedoch gleich bleiben oder durch die überwiegende Aufwertung der relativ gut erreichbaren nationalen oder regionalen Zentren sogar zunehmen. Damit würden die in den Transeuropäischen Verkehrsnetzen enthaltenen Schienen- und Straßenprojekte eine dezentralen Konzentration der Wirtschaftsleistung innerhalb der EU fördern. Dieser zu erwartende Effekt entspricht aus der Sicht der Europäischen Union sowohl dem ausgleichspolitischen als auch dem wachstumspolitischen Ziel, da auf diese Weise die Verringerung der wirtschaftlichen Entwicklungsunterschiede zwischen den Mitgliedsstaaten mit dem effizienten Einsatz der Mittel in den Zentren verbunden wird.

Die Probleme, die sich dadurch innerhalb der Mitgliedsländer ergeben, sind nach dem Subsidiaritätsprinzip nicht Aufgabe der Europäischen Union, sondern müssen durch kleinräumig wirksame regionalpolitische Maßnahmen der Staaten und Regionen gelöst werden. Damit sind die Mitgliedsstaaten in zunehmendem Maße regionalpolitisch gefordert. In bezug auf die Verkehrsinfrastrukturpolitik bedeutet dies, dass die nationalen und regionalen Regierungen dafür verantwortlich sind, dass die positiven Effekte der Transeuropäischen Verkehrsnetze nicht auf wenige Zentren beschränkt bleiben, sondern allen Teilen des Landes zugute kommen. Dies verlangt eine entsprechende Gestaltung der sekundären Straßen- und Schienennetze, bei der kleinräumige regionalpolitische Ziele ebenso berücksichtigt werden müssen wie die Rahmenbedingungen, die durch die hochrangigen europäischen Netze vorgegeben sind.


5. Literatur:

BIEHL, D. (1991) The role of Infrastructure in Regional Development, in: Infrastructure and Regional Development, p.9-35, London
BLUM, U. (1982) Effects of Transportation Investment on Regional Growth: A Theoretical and Empirical Investigation, in: Papers of the Regional Science Association, volume 49, S.169-184
BÖKEMANN, D., HACKL, R., KRAMAR, H. (1997) Socio-Economic Indicators Model and Report, SASI Deliverable D4, Report to the European Commission, Institut für Stadt- und Regionalforschung, Wien
DUFFY-DENO, K.T. (1988) The Effect of Public Capital on US Manufacturing Activity: 1970 to 1978, in: Southern Economic Journal, volume 53, S.400-411
EUROPÄISCHE UNION (1997) Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, Luxemburg: Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften
EUROPEAN COMMUNITIES (1996): Decision No. 1692/96/CE of the European Parliament and of the Council of 23 July 1996 on the Community guidelines for the development of the trans?European transport networks, Official Journal of the European Communities 39, L 228, 9 September 1996, 1-104
EUROPEAN COMMUNITIES (1998) Transeuropean Transportation Network: Report on the Implementation of the Guidelines. Basic Data on the Networks, Report to the European Parliament, the Council, the Economic and Social Committee and the Committee of the Regions on the implementation of the guidelines for the development of the trans-European transport network (Decision 1692/96/EC)
FÜRST, F., SCHÜRMANN, C., SPIEKERMANN, K., WEGENER, M. (2000) The SASI Model: Demonstration Examples, SASI Deliverable D15, Report to the European Commission, Institut für Raumplanung der Universität Dortmund, Dortmund
SCHÜRMANN, C., SPIEKERMANN, K., WEGENER, M. (1998) Accessibility Indicators, SASI Deliverable D5, Report to the European Commission, Institut für Raumplanung der Universität Dortmund, Dortmund
WEGENER, M., BÖKEMANN, D. (1998) The SASI Model: Model Structure, SASI Deliverable D8, Report to the European Commission, Institut für Raumplanung der Universität Dortmund, Dortmund


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