Markus Ossberger1

Drei Fragen zum (öffentlichen) Verkehr in Städten.
Anmerkungen zur Ermittlung von Verlagerungspotentialen.

Für ein vertieftes Verständnis der Ansprechbarkeit bestehender und vor allem potentieller Nutzer von öffentlichen Verkehrsangeboten interessieren vor allem drei Fragen.

1. Aufbauend auf welchen Grundlagen treffen Menschen ihre Entscheidungen im Rahmen der innerstädtischen Verkehrsmittelwahl?
2. Welche Personenkreise sind potentielle Nutzer des öffentlichen Verkehrsangebots?
3. Was erwarten sich die (bestehenden) Nutzer bzw. welche Widerstände halten sie zur Zeit noch von einer Nutzung des öffentlichen Verkehrs ab?

Im vorliegenden Beitrag werden diese Fragen ausführlich diskutiert. Anhand der ökonomischen Nutzentheorie wird gezeigt, warum die Verkehrsmittelwahl (und somit auch Verlagerungspotentiale von MIV zu ÖPNV) vielfach noch immer nicht korrekt abgebildet und ermittelt werden.
Die Einsatzmöglichkeiten moderner Technologien werden am Beispiel des Mobiltelefons dargestellt. Eine bessere Erfassung und Abbildung der täglichen Mobilität kann damit ermöglicht werden.
Schliesslich werden die sich deutlich ändernden Ansprüche der verschiedenen Nutzergruppen an das Mobilitätsangebot in den Städten und ihre Probleme im Zusammenhang mit der Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel aufgezeigt. Handlungsmöglichkeiten für die Verkehrsbetriebe werden vorgeschlagen.


Wie Entscheiden die Nutzer??

Im Bereich des öffentlichen Personennahverkehrs ebenso, wie im Rahmen von Infrastrukturplanungen des Fernverkehrs, werden zur Abschätzung der möglichen Nutzerzahlen Verlagerungspotentiale sehr häufig über die verkehrsmittelspezifische Attraktivität (Kosten, Fahrzeit) ermittelt2. Die ermittelten Kennwerte bilden in weiterer Folge die Grundlage zur Dimensionierung der Fahrwege und -mittel.
Das zu Grunde gelegte Konzept der individuellen Nutzenmaximierung stammt aus dem anglo-amerikanischen Raum. Als "Random Utility Theory" [2] entwickelt, geht es auf die vom späteren Nobelpreisträger Gary M. Becker entwickelten Zusammenhänge [3] von Zeit und Geld - bezogen auf den Haushalt - zurück.
Dabei wird vereinfacht davon ausgegangen, dass der Haushalt bzw. seine Mitglieder über ein monetäres Einkommen und neben der Regelarbeitszeit über frei disponierbare Zeit verfügen. Zeit und Geld werden in weiterer Folge für die Produktion von Waren (commodities) eingesetzt. Dabei kann der jeweilige "Produzent" Geld und Zeit wechselseitig tauschen. Dieser "trade-off" wurde zu einer grundlegenden, theoretischen Betrachtungsweise von einzelnen menschlichen Handlungen (discrete choices). Auf eine offizieller Ebene wird diese Annahme im Falle der monetären Reisezeitbewertung gehoben. Während der letzten 30 Jahre wurden in Europa und am amerikanischen Kontinent sogenannte Zeitwerstudien durchgeführt [4-7]. Grossbritannien, Schweden, die Niederlande, Deutschland oder Australien oder verwenden seither als ein Ergebnis jeweils einheitliche monetäre Grössen für die zu bewertenden Zeitanteile einer Wegekette. Mit den Annahmen von endlichen Zeit- und Geldbudgets wurde das Konzept der "generalisierten Kosten" [8] (GC, generalized costs) oder der "generalisierten Zeiten" (gt, generalized time) abgeleitet. Mit den generalisierten Werten können Vergleichswerte für die Kosten (Zeitaufwände) der jeweiligen Reise bei jeweiligem Modus oder jeweiligem Weg aufgestellt werden. Im Rahmen der Nutzen-Kosten Analysen, die fast synchron mit der Theorie der Nutzenmaximierung ausformuliert wurde, werden beispielsweise die Nutzen (z.B. Zeitersparnisse) oder Kosten (Reisekosten und aufzuwendende Reisezeit) der Reisenden solcherart ermittelt.

Die Kosten-Nutzen-Analyse wurde durch die relativ einfach zu ermittelnden Werte und die einfache Handhabung in den letzten Jahrzehnten in vielen Staaten der Welt zum Standardbewertungsinstrument erklärt bzw. empfohlen. Dies hat dazu geführt, dass mittlerweile etwa 70 - 90 % der Projektnutzen (volkswirtschaftlich) aus den Reisezeitersparnissen der Teilnehmer infolge kürzerer Wege oder beschleunigter Systeme erwachsen [9].
Darüberhinaus werden aus den kürzeren Reisezeiten erhebliche Attraktivitätssteigerungen der Systeme gedeutet die sich im Rahmen verkehrswirtschaftlicher Modelle als geringere Widerstände und somit in weiterer Folge als Fahrgastzuwächse errechnet. Um die Problematik dieser Vorgehensweise darzulegen soll das theoretische Fundament der Theorie der Nutzenmaximierung dargelegt werden. Hinzuweisen ist zuvor aber auf die inhaltliche und methodische Kritik an den den dabei angewendeten Logit-Modellen. [10] schlägt weiters mit dem Verkehrswiderstandsmodell über die formale Kritik hinaus ein überaus brauchbares Modell vor [11, 12], dessen Resultate in der Regel hohen Realitätsbezug und Plausibilität der Ergebnisse aufweisen.
Der Nutzen der dem jeweiligen Verkehrsteilnehmer erwächst, leitet vorerst sich aus beobachtbaren Einflüssen, also etwa den (geringsten) monetären Kosten und der (geringsten) aufzuwendenden Reisezeit ab. Darüberhinaus müssen aber Einflüsse abseites des Beobachtbaren existieren, da sonst die Einzelentscheidung in jedem Fall über Zeit und Kosten fehlerfrei vorhersagbar sein müsste. Bei Kenntnis der Kosten (Tarife, Benzinkosten) und der Reisezeiten (z.B. Fahrplanzeiten) müssten somit mittels eines geeigneten Modells die Verkehrsmittel- bzw. Routenwahl problemlos vorherzusagen sein. Dies trifft in der Regel jedoch selten zu. Es müssen daher Einflüsse existieren, die nicht nur nicht beobachtbar sind, sondern auch in der Regel auch nicht quantifizierbar. Darunter können neben Gewohnheiten, geschlechtsspezifischen Merkmalen oder emotionalen Bindungen auch spontane Entscheidungen der Reisenden fallen, die sich einer rationalen Bewertung entziehen [12a]. Jedenfalls beeinflussen diese nicht beobachtbaren Merkmale die Entscheidung massgeblich und können daher nicht einfach vernachlässigt werden.
Grundsätzlich könnte nun der jeweilige Nutzen etwa einer Verkehrsmittelwahl wie folgt dargestellt werden.



Dabei stellt Ui den für die Entscheidung relevanten Gesamtnutzen dar. Vi ist der systematische, bobachtbare Nutzen und ei der Einfluss der nicht beobachteten Einflüsse. Vi ist dabei im (vereinfachten) Fall die Summe aus Kosten und Zeit. Die jeweilige Einheit spielt dabei keine Rolle, da letztlich nur die Nutzendiffenenzen für den Entscheid ausschlaggebend sind. Eine Vaiante i wird (wahrscheinlich) gewählt, sobald die Differenz der Nutzen Ui also



Zur vereinfachten Bestimmung der Regressionskoeffizienten im Rahmen der Verkehrsmodelle wurde e anfänglich als normalverteilt angenommen3. Damit sollte der statistischen Verteilung vieler sozio-ökonomischer Kenngrössen innerhalb der Bevölkerung Rechnung getragen werden. Methodisch führte dies zu den Probit-Modellen der Wahlentscheidung, deren schwierige numerische Lösungen die behandelbaren Fälle aber in der Regel auf binäre Wahlentscheidungen reduzierte (Auto oder Zug).
Die Annahme, dass e auch "Gumble" verteilt sein kann, führte zum Logit und dessen einfach zu handhabender Verallgemeinerung dem Nested Logit, der in einer geschlossen lösbaren Form vorliegt.
Mit dem Nested Logit (und dessen Spezialfall, dem Multinomialen Logit, MNL) liegt ein Instrument vor, das bei geringem rechnerischen Aufwand eine einfache Modellbestimmung erlaubt [14]. Eine Vielzahl an gängiger Standardsoftware ist heute in der Lage diese Modellbestimmungen durchzuführen4.
Die Ergebnisse vieler Prognosen zeigen aber, dass die prognostizierten Verlagerungspotentiale - beispielsweise von IV zu ÖV - oftmals in realiter nicht eintreten. In vielen Fällen konnte gezeigt werden, dass die Verkehrszuwächse bei schnellen Eisenbahnverbindungen oder im Rahmen des Nulltarifs bei öffentlichen Verkehrsmitteln [16a] als Neuverkehr klassifiziert werden können. Im Fall eines Nulltarifversuchs in Rom zu Beginn der 70er Jahre [16b] sind sie beispielsweise auf Kurzstreckenfahrer zurückzuführen, die vor Einführung des Nulltarifs die entsprechenden Wege zu Fuss zurückgelegt hatten.
Besonders kritisch sind die Fehleinschätzungen bei hypothetischen Befragungen im Rahmen der Neueinführung von Verkehrsangeboten. Dabei wird seit einigen Jahren verstärkt auf die Nutzung von so genannten SP-Datensätzen gesetzt. SP steht dabei für "Stated Preference" und stellt einen Weg dar sogenannte "Präferenzstrukturen" zu messen (Siehe dazu u. a. [17-19]). Der Vorteil dieser Daten liegt auf der Hand. Sie sind mittels direkter Eingabe in den Computer oder über Befragung per Internet-Datenmaske einfach abzufragen (Abbildung 1). Die Zusammenhänge zwischen den verschiedenen wechselseitigen Beeinflussungen der Kenngrössen und somit die Korrelationen der Variablen sind eindeutig zeigbar bzw. können vermieden werden. Die Daten liegen unmittelbar nach der Befragung weiterverarbeitbar vor und ermöglichen als wesentlichen Vorteil die Abfrage der Einstellung zu noch nicht realisierten oder bekannten Angeboten.
Das Problem bei der SP-Befragung ist vor allem die Tatsache, dass sich die Entscheidungen auf auf hypothetische Situationen beziehen und die Bereitschaft der Befragten, sich die dargestellte Situation als Realität vorzustellen begrenzt ist [20]. Weiters sind deutlich zu optimistisch getroffene Annahmen bei Modellen die ausschliesslich mit SP Daten gewonnen werden zu beobachten. Die entsprechenden Resultate sind in der Regel statistisch begründet, wenn von nicht korrekt bestimmten Modellen abgesehen wird. Diesem unerwünschten Einfluss auf die Bestimmung von Nutzerpotentialen und Verlagerungen kann mittels entsprechender Berücksichtigung und Skalierung der Modelle, sowie "Anreicherung" mit RP-Daten entgegnet werden [21].
Wesentlich problematischer ist aber die Verletzung grundlegender Voraussetzungen und Annahmen zur Anwendung der Nutzentheorie bzw. bei der Ermittlung der Nutzen an sich. Eine unabdingbare Voraussetzung in diesem Zusammenhang ist das Bekanntsein aller zur Wahl stehender Varianten oder Entscheidungsmöglichkeiten (full choice set). Im städtischen Bereich können diese etwa durch die teilweise konkurrierenden Angebote
dargestellt werden.

Dies bedeutet, dass etwa im Falle einer einfachen Konkurrenzsituation Autonutzung gegen Strassen- oder U-Bahnfahrt zwei Nutzenfunktionen für den jeweiligen Entscheider existieren müssen. Diese werden in den Gleichungen (3) und (4) für den jeweiligen Modus stark vereinfacht dargestellt.




Weiters muss der Entscheider über alle relevanten Informationen hinsichtlich der Alternative verfügen, da er ansonsten den persönlichen Nutzen nicht optimieren bzw. maximieren kann. Diese Voraussetzung ist auch explizit in die Nutzentheorie integriert. Die Informationen sind aber in den meisten Fällen keineswegs umfassend [18]. Um diese Behauptung aufzustellen, muss erst gar nicht von unvorhersehbaren Betriebsstörungen ausgegangen werden. Vielfach fehlen selbst grundlegende Informationen zum System selbst. Diese sind etwa im Falle des ÖPNV
Dieses Informationsdefizit stellt eine wesentliche Voraussetzung für die Nicht-Annahme von Öffentlichen Verkehrsleistungen dar. In die Nutzenfunktionen werden somit Werte einbezogen, die nicht dem subjektiven Wissens- und Bewertungsstand entsprechen. [11] hat bereits auf die Problematik der subjektiven Bewertung hingewiesen und eine entsprechende Integration derselben in die Modellbildung vorgenommen. Dass auch innerhalb der Logit-Familie selbst die Integration von psychophysischen Aspekten theoretisch möglich ist und seit über 20 Jahren auch formal vorliegt [22], ist oftmals nicht bekannt und stellt vermutlich vielfach ein Hemmnis bei der Verwendung von Logit-Modellen dar.
Im ausserordentlichen Fall, der für die Mehrzahl der ausschliesslichen MIV-Nutzer vermutlich die Regel darstellt, liegen weder Informationen über das System vor noch ist im extremen Fall das System oder die alternative Beförderungsvariante selbst bekannt. Damit erfährt die Anwendung der Nutzentheorie aber eine entscheidende Beschränkung, die die zu optimistischen Ergebnisse der Prognosen erklären kann. Betrachtet man die zusammengesetzten Nutzen aus den Formeln (3) und (4), so resultiert unter der Randbedingung der nicht bekannten Alternative:






Und somit für den relativen Nutzen:



Für den Fall, dass die Variante nicht gänzlich unbekannt ist, kann jedenfalls noch angenommen werden, dass gilt:



(Siehe dazu auch [11]) . Wenn nun T1 (resp T1,subj) die in (9) dargestellte Randbedingung erfüllt, so weist dies bei den in der Regel nicht oder kaum bekannten Kosten jedenfalls wieder auf eine Entscheidung für den MIV hin. Dies auch deswegen weil für die Kosten des MIV nur die Grenzkosten heranzuziehen sind, diese in der Regel aber deutlich geringer sind als jene des ÖPNV, solange die innerstädtische Reiseweitenverteilung zu Grunde gelegt wird [23]. Somit ist klar ersichtlich, dass wesentliche Planungsgrundlagen und somit die prognostizierten Werte (Abbildung 2) wenig Entsprechung in der Realität finden. Dies ist in vielerlei Hinsicht nicht hinzunehmen.
Die Investitionen in verkehrliche Infrastrukur weisen langfristige Planungs-, Errichtungs- und vor allem Nutzungszeiträume auf. Dies bedeutet eine Vorhaltung und Bindung finanzieller Ressourcen über mehrere Generationen. Letztlich bedeutet es auch eine Schmälerung des Entscheidungsspielraumes für künftige Projekte.
Weiters ist festzustellen, dass bei Investitionen im Bereich des ÖPNV vielfach die Potentiale nicht nur unkorrekt eingeschätzt werden, sondern auch die Entscheidungsfindung hinsichtlich des zu wählenden Systems nicht systematisch erfolgt, sondern technologisch dominiert ist [24]. Den Ausschlag geben also oftmals "Vorbildstädte" oder technisch weit entwickelte Lösungen wie sie etwa die Niederflurtechnologie bei Bussen und Strassenbahnen darstellt (Abbildung 3). Es gilt somit zusammenfassend, dass eine systeminterne Optimierung des Angebots nicht zwangsläufig zu einer Attraktivierung des Angebots für (noch) Nicht-Nutzer darstellen muss, in der Regel aus den besprochenen Gründen auch nicht darstellt. Ohne Verbesserung der Information, ohne eine Öffnung der Systemgrenzen hin zu den anderen innerstädtischen Verkehrsangeboten werden die verbesserten Angebote weiterhin nur bedingt angenommen werden. Die Einbeziehung psycho-physischer Grundlagen (subjektive Bewertung, Empfindung) wie sie etwa in [10,11] vorgeschlagen und praktisch überprüft wird ist dabei Grundvoraussetzung für eine realitätsbasierte Modellierung des Verkehrsgeschehens.


Wer sind die (potentiellen) Nutzer?

Die Kenntnis der Datengrundlagen zur Mobilität ist eine der wesentlichen Grundlagen um Mobilitätsdienstleistungen erfolgreich anbieten zu können. Dazu zählt die genaue Verteilung der Wohnbevölkerung und der Arbeits- und Ausbildungsstätten genauso wie die Entwicklung der massgeblichen Verkehrsströme aller Modi. Gerade der letzte Punkt ist im Laufe der Entwicklung von hochspezialisierten EDV-Planungsmethoden deutlich ins Hintertreffen geraten. Die spezialisierte Betrachtung nur eines Verkehrsträgers hat jedenfalls keine zufriedenstellenden Resultate gebracht [16]. Die Hinwendung zur Einbeziehung aller Modi und der Verwendung eines großen Teils der zur Verfügung stehenden Daten ist schon aus wirtschaftlicher Sicht geboten. Problematisch ist in diesem Zusammenhang die Praxis der "fallweisen" Mobilitätsdatenerhebung" im mehrjährigen Abstand. Die umfangreichen Vorbereitungen zu den Erhebungen, die langwierige Auswertung und die zeitverzögerte Bereitsstellung der, bis dahin nicht mehr aktuellen, Daten erscheint nicht mehr in allen Fällen zeitgemäß. Vielmehr bieten sich einige interessante Möglichkeiten der Mobilitätsberfassung an, die einerseits im Zusammenhang mit neuen Technologien entwickelt werden und andererseits aus den Fortschritten im Rahmen der Konsumentenforschung und der Ökonometrie stammen. Im günstigen Fall können beide kombiniert werden, sodass noch mit Symbioseeffekten zu rechnen ist.
Dabei bietet sich zur Erfassung der täglichen Mobilität ein Instrument an, dass in Österreich zur Zeit von etwa 80 % der Bevölkerung mehr oder minder regelmässig verwendet wird, das Mobiltelefon. Der Grundgedanke dabei entspricht der Datenerhebung mittels Mobilitätstagebüchern (panel data). [25-28] haben in den letzten Jahren erfolgversprechende Versuche und auch schon abgeschlossene Feldstudien im Zusammenhang mit Mobilfunktechnologie unternommen. Der Vorteil der eingesetzten Technologie ist der hohe Vertrautheitsgrad mit dem Telephon und seiner Verwendung als "Schnittstelle" für die Befragungen. Ganz entgegen den ursprünglichen Befürchtungen, die jeweiligen Personen könnten die Geduld nicht aufbringen um regelmässig die Daten einzutippen bzw. generell die Erlaubnis zur Verwendung der Daten nicht erteilen, war die Beteiligung sehr hoch . Die Daten wurden fast ausnahmslos zur Verfügung gestellt, die Fehlerrate bei der Bedienung war sehr gering.
Um das mühsame Hantieren mit den Aufzeichnungsinstrumenten zu vermeiden wird den Teilnehmern der Erhebung ein JAVA-Programm in das Telefon implementiert. Dieses bietet eine Bedienoberfläche an, durch die der Beginn und der Zweck eines jedes Weges eingegeben werden kann. Die Erfassung der darauf folgenden Wege geschieht über geodätische Ortung des Mobiltelefons, dass zu jeder Zeit seinen Standort und den nächsten, empfangsstarken Sender für sich bestimmt. Eine Ortung der Teilnehmer ist in sehr genauen Bereichen möglich und für die Wegekettenerfassung jedenfalls hinreichend (Abbildung 4).
Damit wurde grundsätzlich die Möglichkeit eröffnet das Mobilitätsverhalten tagesaktuell zu erheben. Entwickelt man diese Methode noch einen Schritt weiter und automatisiert die Angabe des Wegezwecks und den Antritt der Wege so bedeutet dies einen weiteren Schritt hin zu stetig verfügbaren Mobilitätskennwerten und letztlich einer effizienten Nutzung moderner Technologie. Diese Automatisierung kann mittels heuristischer Algorithmen eine Verknüpfung der Raum-Zeit -Koordinaten des Teilnehmers mit Plandatenbanken vornehmen und über die Widmung der Flächen-, bzw. Infrastrukturdaten das verwendete Verkehrsmittel ableiten. Der jeweilige Wegezweck kann über Zuordnungen zur Tageszeit und zum Ort abgeschätzt werden. Eine Beschränkung auf eine überschaubare Anzahl an Wegezwecken ist dabei selbstverständlich. Denkbar ist als Ausgangspunkt etwa eine Dreiteilung:
Damit ist aber nur ein Skelett an Daten vorhanden, das einer Erweiterung oder Anreicherung bedarf. Die Ströme können etwa mit den fallweisen Querschnittszählungen der Verkehrsbetriebe abgeglichen werden.
Um nach der grundlegenden Bestimmung der Mobilitätsschwerpunkte im Rahmen des Mode-Splits aber das Kernproblem der realistischen Abschätzung der Verlagerung besser adressieren zu können, bedarf es der weiteren Einbeziehung zeitgemässer Marktforschungmethoden bzw. jenen der Ökonometrie. Neben den Daten aus dem beobachteten Verkehrsverhalten (Revealed Preference oder RP-Data), gewinnen in den letzten Jahren die so genannten Stated Preference Daten (SP-Data) zunehmende große Bedeutung [29]5. Dabei werden die relevanten Daten zum (möglichen) Verkehrsverhalten bzw. möglicher Akzeptanzverhältnisse von Verkehrsangeboten und dazugehörigen Serviceleistungen sowie Qualitätsaspekten (Sauberkeit, Sicherheit) direkt erfragt. Die Antworten können mittels computerbasierter Eingabemaske sofort nach Beendigung der Befragung weiterverarbeitet werden.
Die Vorteile diese Befragungsart können wie folgt angegeben werden.
Nachteilig ist die mögliche Überforderung der Befragten bzw. die hohe Komplexität der Fragezusammenstellungen anzumerken. Eine Kombination von RP- und SP-Daten ist daher trotzdem unerlässlich.
Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass die Kenntnis der Nutzer der ÖPNV und besonders der Nicht-Nutzer zur Zeit vielfach als noch nicht als besonders fortgeschritten bezeichnet werden kann. Die Einbeziehung zeitgemässer Technologien (etwa Mobiltelephone) und moderner Marktforschungsmethoden (etwa regelmässige SP-Befragungen) zur besseren Klassifizierung und Feststellung der Potentiale erscheint geboten. Dabei ist vor zu optimistischen Ergebnissen zu warnen6. Die regelmässige Abfrage der Zufriedenheit bei Kunden eines Nahverkehrsbetriebs zeigt häufig, dass die Nutzer auf Angebotsverbesserungen durch eine bessere Bewertung reagieren. Andererseits führen aber selbst äusserst negative Beurteilungen des Angebots zu keinen nennenswerten Veränderungen der Nachfrage. Dies weist auf die wichtige Rolle der Captive Riders, also der mehr oder weniger unfreiwillig "Wahllosen" Nutzer", die selbst bei negativer Beurteilung des Angebots keine Möglichkeit haben das entsprechende Verkehrsmittel "abzuwählen"7.


Was wollen die Nutzer?

Das Interesse der Verkehrsbetriebe am Kunden und seinen Bedürfnissen ist fallweise nicht all zu groß. "Die Bedeutung der menschlichen Dimension im Verkehrsservice" [33] als Hinweis auf die Notwendigkeit den "Beförderungsfall" als Menschen wahrzunehmen unterstützt diese Ansicht. Nach wie ist die Ansicht verbreitet, der öffentliche Verkehrs der Städte bediene vor allem folgende Nutzergruppen: Dieser Ansicht kann keinesfalls mehr gefolgt werden. [34] zeigt deutlich die bis 2050 wesentlich veränderte soziodemographische Situation für Österreich (Abbildungen 5a und 5b). In den Industriestaaten Europas und in Nordamerika verhält sich dies nicht anders. Für die Angebotsplanung, speziell beim Rollmaterial, im städtischen Nahverkehr, hat dies wesentliche Auswirkungen.
Seit ungefähr 20 Jahren wird, von Amerika ausgehend, die barrierefreie Gestaltung des öffentlichen Raums und der öffentlichen Verkehrsmittel vorangetrieben. Dabei hat man sich weitgehend auf die Zielgruppe der "Behinderten" festgelegt. In Österreich zeigen sich entsprechende Aktivitäten auch in der Gesetzgebung [35] und im Normenwesen8. Verbesserungen hinsichtlich der Benutzbarkeit von Bus und Strassenbahn wurden vor allem in den österreichischen Landeshauptstädten Wien, Graz, Linz und Salzburg erzielt. Für die Gruppen der wurden umfangreiche Massnahmen in Angriff genommen. Dazu zählen neben der Anschaffung von Niederflurfahrzeugen (Abbildung 6) und so genannten "Kneeling"-Einrichtungen bei den Bussen, die Anbringung taktiler Leiteinrichtungen und Hinweisschilder (Abbildung 7), der Einbau von Liften im Bereich der U-Bahnstationen, und generell die Beseitigung baulicher Barrieren. Dabei ist es fallweise mit der Beseitigung von Barrieren oder der Errichtung von Hilfen für Behinderte zum Aufbau neuer Hindernisse für die restlichen Nutzer gekommen. Unter dem Aspekt der alternden Gesellschaft und einer grösseren Anzahl von Menschen mit verschiedensten Mobilitätsbehinderungen greift der Ansatz des barrierefreien Planen und Bauens somit wahrscheinlich zu kurz. Ebenfalls [34] weist darauf hin, dass die traditionelle Fixierung auf die bekannten Behinderungsbegriffe der Realität und den tatsächlichen Schwierigkeiten im Umgang mit dem öffentlichen Verkehr nicht mehr entspricht.
Untersuchungen haben gezeigt, dass eine große Anzahl an Menschen zumindestens einmal am Tag einer Mobilitätsbehinderung ausgesetzt ist. Dazu zählen zum Beispiel: Neben der generellen Information über öffentliche Verkehrsangebote wird daher in Zukunft die Entwicklung einfach zu verstehender Informations- und Leitsysteme eine der wichtigsten Herausforderungen für den städtischen Nahverkehr sein. Aus oben geannten Gründen erscheint daher der Begriff "barrierefrei" als nicht mehr zeitgemäss und sollte daher vom umfassenderen Begriff "Universal Design" [36] mittelfristig ersetzt werden. Dies schon aus psychologischen gründen, da der Begriff "universal" im Gegensatz zu "barrierefei" einschliessend und positiv besetzt ist und daher den Anspruch, Mobilität für alle Bevölkerungsschichten anbieten zu wollen und auch zu können, besser transportiert wird.
Die Vereinfachung der Tarifstrukturen und vor allem der Bezahlungsformen könnte sich darüber hinaus als ein wichtiger Aspekt bei der Gewinnung neuer Nutzerschichten sein. Dabei ist zu beachten, dass eine Einbindung in bestehende Vorteilsstrukturen (Kundenkarten, Mitgliedschaften) besonders wichtig sein wird um die Hemmschwellen eines formellen Vertragsabschlusses zu senken. Eine erste Kooperation die diesem Muster folgt, ist das gemeinsame Angebot der Wiener Linien mit einem Car-Sharing Unternehmen [37], den ÖBB und diversen anderen Teilnehmern.
Das innovative Tarifmodell der Verkehrsbetriebe Steyr und Wels (Bundesland Oberösterreich) schliesslich, kann als richtungsweisend für einen Abbau von Zugangshemmnissen zum System ÖV gesehen werden. Die technische Realisierung einer "Bestpreisgarantie" erfolgt über eine Chipkarte, auf die ein bestimmtes Guthaben gespeichert wird. Die Abbuchung der jeweiligen Fahrtkosten erfolgt kontaktlos, wobei die Karte einfach an einem Lesegerät vorbeigeführt wird. Wird bei den ersten Fahrten noch der Preis in Höhe einer Einzelfahrt abgebucht, so wird dieser Anfangsbetrag bei weiteren Fahrten rabattiert (Umstieg auf Wochen bzw. Monats oder Jahreskartenpreis) und kann in Folge auch Null betragen. In Summe wird nie mehr abgebucht, als dem Fahrpreis für eine entsprechende Zeitspanne entspricht.
Die umfasssende Planung und Projektierung von Anlagen und Fahrzeugen des öffentlichen Verkehrs sowie die informelle Integration des Angebots in bestehende und erfolgreiche Strukturen (zum Beispiel Verknüpfung von ÖV-Karte mit Mitgliedschaft in Automobilclub) erscheint zusammenfassend als wesentliche Voraussetzung für eine möglicherweise erfolgreichere Zukunft des ÖV sowie für die Ermöglichung von Verlagerungen vom MIV zum ÖV. Die Summe der zu treffenden Maßnahmen sollten dabei unter der Bezeichnung "Universal Design" subsummiert werden, da dies im Gegensatz zur "barrierefreien Planung" nicht nur die Verkehrsanlage sondern auch die anderen verkehrsträger im städtischen Verkehrssystem in die Planungen miteinbezieht. Letztlich muss der (potentielle) Nutzer städtische Busse und Bahnen als eine Wahlmöglichkeit im innerstädtischen Verkehrsgeschehen wahrnehmen können. Jegliche Prognosen hinsichtlich möglicher Verlagerungspotentiale oder eventueller Fahrgaststeigerungen werden sich sonst weiterhin nicht den Entwicklungen entsprechend verhalten.


Abbildung 1: Beispiel für eine Befragungsmaske einer Stated Preference Befragung.
Quelle: ETH Zürich, IVT




Abbildung 2: Entwicklung der Verkehrsmittelwahl in Wien von 1970 (1990) bis 2010.
Prognosewerte des Mode-Split und der Verlagerungspotentiale. © wien.at: Magistrat der Stadt Wien, Rathaus, A-1082 Wien




Abbildung 3: Niederflurtechnologie bei Bussen. Die Abbildung zeigt ein Modell aus Wuppertal.
© Peter Bosbach




Abbildung 4: Mobilfunktechnologie und deren Nutzung für die Mobilitätsdatenerhebung.
Quelle: http://www.teletravelsystem.de/hallo.html, 9. Juli 2002




Abbildung 5a und 5b: Bevölkerungspyramide für Österreich für die Jahre 1997 und 2050.
Quelle: US Census Bureau, International Data Base.




Abbildung 6: Niederflurtechnologie bei Straßenbahnen und barrierefreie Gestaltung der Haltestellen. Die Abbildung zeigt ein Modell der Stadtbetriebe von Hiroshima.
Quelle: Japan Institute of Construction Engineering, http://www.jice.org, 9. Juli 2002





Abbildung 7: Blindenleiteinrichtung bei einer U-Bahnstation der Wiener Linien.
Quelle: http://www.sabor.at/kremser/








Literaturverzeichnis

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[28] Wermuth, M.: Ein GSM-basiertes Verfahren zur Erhebung von Mobilitätsdaten. In: Straßenverkehrstechnik, (2001) 6, S. 269 ff.

[29] FGSV: Hinweise zur Messung von Präferenzstrukturen mit Methoden der Stated Preferences. Forschungsgesellschaft für das Strassen- und Verkehhrswesen, Kölm, 1996

[30] Louviere, J. et al.: Stated Choice Methods : Analysis and Applications. Cambridge University Press, 2000

[31] Walther, K.: Die Not mit den Noten - Gedanken zur Aussagefähigkeit von Qualitätsurteilen über ÖPNV-Angebote. In: Georg Hauger (Hrsg.): "Perspektiven der Verkehrssystemplanung - Festschrift für Peter Cerwenka". IVS-Schriften Band 14, Österreichischer Kunst- und Kulturverlag, Wien 2002 (auch erschienen in: DER NAHVERKEHR, Heft 4, 2002)

[32] Suckrrow, R., Zeranski, R.: Qualität monetär bewerten - Ein Jahr Erfahrung im Rhein-Main-Verkehrsverbund. In: Der Nahverkehr, 20 (2002) 3, S. 59-61

[33] UITP: Integration von Humanressourcen und Marketing zur Gewährleistung eines kundenfreundlichen Verhaltens. CORE BRIEF, ein Informationsblatt der UITP - Internationaler Verband für öffentliches Verkehrswesen, Brüssel, Mai 2002

[34] Rüger, B.: Einstiegssituation und Rampen bei Fahrzeugen des ÖPNV Diplomarbeit, TU Wien,, 2000

[35] Österreichische Bundesregierung: Behindertenkonzept der österreichischen Bundesregierung. Quelle: http://www.bmsg.gv.at/bmsg/relaunch/behinderung/content/umf_integration.htm, 5. Juli 2002

[36] Div. Autoren: Principles of Universal Design. Quelle: http://www.design.ncsu.edu/cud/univ_design/principles/udprinciples.htm, 5. Juli 2002

[37] Rosinak, W.: Car Sharing - Verkehrswissenschaftliche Begleituntersuchung, im Auftrag der MA 18, Wien, 1996

[38] Quelle und Beschreibung: http://www.vcoe.at/mobilpreis/sieger2001.asp




Fussnoten:

1. TU Wien, Institut für Eisenbahnwesen, Verkehrswirtschaft und Seilbahnen

2. Zu den Änderungen der Verkehrs-Nachfrage (Elastizitäten) siehe etwa [1a], für einen aktuellen Anwendungsfall für eine Kosten-Nutzen Betrachtung [1b]

3. Zur Theorie der Logit- und Probitmodelle und deren Entwicklung, siehe [13]

4. Neben einer Vielzahl von kommerziellen Produkten sei vor allem auf "Biogeme" [15] hingewiesen. Der funktionale Umfang des Paketes ist deutlich grösser als jener der kommerziellen Pakete. Die Software ist kostenfrei über das Internet zu beziehen.

5. Eine umfassende Einführung in die Materie bietet etwa [30]

6. Zu den Problemen bei der Interpretation von Bereitschafts- und Absichtserklärung im Rahmen der Untersuchungen von Verlagerungspotentialen siehe aktuell zum Beispiel [16a]

7. Zur generellen Problematik der Bewertung von ÖPNV-Angeboten siehe etwas [31], zu Ansätzen monetärer Bewertung von Qualitätsparametern z.B. [32]

8. Siehe dazu die Ö-Normen V 2100 bis V 2103, V9318 und B1600 bis B1602 und B4970



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