Auswirkungen der EU-Verkehrspolitik auf Schiffahrts-, Hafen- und Lagereibetriebe



Sehr verehrte Damen und Herren,



Zunächst möchte ich der ÖVG und insbesondere Prof.Dr. Faller für die Einladung zum heutigen Symposium und für die gebotene Möglichkeit, die heutigen und künftigen Entwicklungen im Hafen Antwerpen zu erläutern, danken.

Vorerst möchte ich Ihnen gerne die Lage des Hafens Antwerpen kurz skizzen. Stadt und Hafen Antwerpen befinden sich etwa 800 Km nordwestlich vom Bodensee und zirka 90 Km östlich der Nordsee, dem Fluss - der Schelde nämlich - entlang. Der Hafen dehnt sich heute auf beiden Ufern der Schelde über ein etwa 17.000 Ha grosses Gelände aus. Er verfügt über grosse, moderne Hafenbecken von Tiefkaianlagen versehen, die insgesamt ungefähr ein Viertel des Gesamthafenareals beschlagnahmen. Was die Hafenzugänglichkeit anbelangt, bürgt die flämische Regierung infolge ständiger Baggerarbeiten auf der Schelde für einen tidenfreien Tiefgang von 13 M. Dies entschliesst heute alle bis 6.000 TEU beladenen Containerschiffe. Da die Scheldemündung aber infolge des 1839 abgeschlossenen Londoner Vertrages auf holländischem Hoheitsgebiet liegt, ist jeder weitere Dezimeter (!) tatsächlich mit der holländischen Regierung zu verhandeln.

Was die Befahrbarkeit der einzelnen Seeschleusen und Docks betrifft, ist der Hafen dem Verkehr von Ozeandampfern bis 250.000 T Tragfähigkeit gewachsen. Die Schelde und die Kanalanbindungen zum Hinterland ermöglichen einen jährlichen Verkehr über die Binnengewässer von 70 Mio T. (im Vorjahr sogar 72 Mio. T!) Überdem ist der Hafen ebenfalls über die Schienen mit seinem europäischen Hinterland der Zufriedenheit seiner Kundschaft gemäss verbunden. Es sind von der belgischen Eisenbahngesellschaft im Laufe der Zeit um und rund 1.000 Km Gleise im Hafengebiet angelegt worden. Jeder einzelne Hafenbetrieb, ob Stauerei, Lagerungsgesellschaft oder halt Industrieanlage, wird unmittelbar über die vorhandene Infrastruktur mit dem belgischen und darüber hinaus mit dem europäischen Netzwerk verbunden. Kein Wunder dass im vergangenen Jahr wieder über 24 Mio T verschiedenster Güter über die Schienen zum und vom Hafen transportiert worden sind. Antwerpen bleibt nach wie vor der erste Bahnhafen Europas, vor Hamburg (mit zirka 22 Mio T Bahnverkehr) und weit vor Rotterdam mit beziehungsweise nur 13 Mio T Bahnfracht.

Ansonsten ist vor allem in den frühen siebziger Jahren in und rund Antwerpen eine jeweils fünfspurige Umgehungsstrasse mit Anschluss an den unterschiedlichen europäischen Fernstrassen, E-19, Amsterdam - Paris, E - 17, Stockholm - Lissabon, E- 313, Antwerpen - Aachen, E - 314, Antwerpen - Ruhrgebiet, usw. gebaut worden. Man kann davon ausgehen dass der LKW-Verkehr im Hafen Antwerpen gut und gerne ein Drittel des Gesamtseegüterverkehrs ausmacht. Im Containerbereich ist der Anteil des Fernstrassenverkehrs sogar noch bedeutender! Diese intermodale Anbindung des Hafens an sein ausgedehntes europäisches Hinterland ist absolut erforderlich wenn wan betrachtet dass der Transito-verkehr über die Hälfte des Antwerpener Gesamtseegüterverkehrs ausmacht.

Der Hafen Antwerpen ist der zweitgrösste Hafen Europas. Im Vorjahr wurden knapp 130 Mio T Seegüter im Hafen umgeschlagen, was ein Rückgang von 0,37% 2000 gegenüber bedeutet. Flüssigladung nahm davon 34,4 und trockene Bulkladung 27,2 Mio T ein. Diese Angaben weisen darauf hin dass die für Antwerpen traditionelle Stückgutladung unwiderlegbar die wichtigste Güterart mit über 68 Mio T bleibt wovon 46,5 Mio T vollcontainerisiert war. Es wurden im Hafen quasi 4.200.000 TEU umgeschlagen. Auch im Laufe der ersten vier Monate dieses Jahres wächst der Antwerpener Containerverkehr immerzu weiter und zwar um 13% im Vergleich zum Jahresbeginn 2001.

In der Absicht auch im nächsten Jahrzehnt dem ansteigenden Seecontainerverkehr gewachsen zu bleiben, baut die flämische Behörde zusammen mit dem Hafenbetrieb Antwerpen ein Gezeitenbecken auf dem linken Ufer der Flusses. Rund um das Becken, das ohne Schleuse unmittelbar für die grossen Containerfrachter erreibar wird, stehen etwa 255 Ha Gelände für das Fertigstellen, Stapeln, Ent- und Beladen von Containern zur Verfügung. Wir gehen davon aus dass die bisherigen Pachter wie MSC, Canadian Pacific, beziehungsweise PSA und P&O die inzwischen schon einen Mietsvertrag mit dem Hafenbetrieb Antwerpen unterschrieben haben, in den nächsten zehn Jahren 5 bis 6 Mio hinzukommende TEU an Ort und Stelle umschlagen werden.

Der Hafen Antwerpen ist auf dem rechten Ufergebiet des Flusses schon seit den achtziger Jahren vollgebaut. Die Kernfunktionen für die zukünftige Entwicklung des Hafens auf dem linken Ufer der Schelde, in einem Zeitraum bis etwa 2030, wurden bereits in einen zu diesem Zweck strategischen Plan wiedergegeben. Am 29. april 1999 wurden die Grundrisse dieses Planes festgelegt und ein neues delikates Gleichgewicht zwischen den unterschiedlichen Funktionen des betreffenden Gebietes ausgearbeitet. Dabei handelt es sich um den wirtschaftlichen Ruf des Hafens: die Lebensqualität der Anwohner; die Landwirtschaft und den Naturwert. In dieser strategischen Planung wird im übrigen anerkannt dass von den soeben erwähnten Funktionen (d.h. Ökonomie, Wohnfunktion, Agrarwirtschaft, Natur, Freizeit, usw.) der Hafen auf dem linker Ufer des Scheldegebietes der, bzw. 'die wichtigste ist.

Diese Wahl wird durch die zur Zeit bekannten Daten, wie z.B. eine Arbeitsbeschäftigung von etwa 59.000 direkten Arbeitsplätzen im Hafen und einen jährlichen Mehrwert vom Hafen der belgischen, flämischen, bzw. städtischen Wirtschaft gegenüber in Höhe von ungefähr 6 Mrd Euro belegt.

Und jetzt zum Thema "Port Package" und dem Vorschlag der EU Kommission zur Verbesserung der Dienstequalität in den Seehäfen. Im Rahmen der heutigen betreffenden europäischen Verordnungen gibt es hauptsächlich zwei verschiedene Berichte angesichts der Hafenpolitik und -verwaltung, nämlich das Weissbuch über "Die europäische Transportpolitik bis 2010" und den Vorschlag der Kommission zur Richtlinie bezüglich des Marktzuganges für Hafendienstleistungen (Port Package genannt).

Es gibt drei Abschnitte: Es gibt zwei Beilagen: Einer gemeinschaftlichen europäischen Verkehrspolitik für die Zukunft sieht der Hafen Antwerpen mit grossem Interesse entgegen wenn man betrachtet das das Weissbuch "Wettbewerb, Wachstum und Beschäftigung" von 1993 bereits folgende beunruhigende Warnung enthielt: "Verkehrsstaus kosten nicht nur Nerven, sondern auch Produktivität. Engpässe und fehlende Bindeglieder in der Infrastruktur, Schwachpunkte bei der Interoperabilität zwischen Verkehrsträgern und -systemen sowie fehlende Schnittpunkte zwischen zu vielen in sich geschlossenen und weit verstreuten Telekommunikationssystemen: Die Netze sind durch den Binnenmarkt überfordert. Dies zeigt sich in einer geringeren Wettbewerbsfähigkeit und darin, dass Chancen, neue Märkte zu erschliessen, verpasst und weniger Arbeitsplätze geschaffen werden, als uns möglich wäre.

Wenn auch der Grossteil der Engpässe die Städte betrifft, ist doch das transeuropäische Verkehrsnetz ebenfalls chronisch überlastet: auf den Strassen kommt es auf einer Länge von 7500 Kilometern, also auf 10% des Netzes, täglich zu Staus. 16.000 Kilometer des Eisenbahnnetzes, also 20% des Netzes, gelten als Engpässe.

Die Überlastung gefährdet die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Wirtschaft ernsthaft. Der jüngsten Studie zu diesem Thema zufolge belaufen sich die externen Kosten der Verkehrsüberlastung im Strassenverkehr alleine auf rund 0,5% des BIP der Gemeinschaft. Den Verkehrsprognosen bis 2010 zufolge dürfte die Überlastung des Strassenverkehrs erheblich zunehmen, wenn nichts dagegen getan wird. Die Kosten der Staus dürften daher um 142% (auf 80 Mrd. Euro im Jahr) ansteigen, was rund 1% des BIP der Gemeinschaft ausmacht.

Die chronische Überlastung ist teilweise darauf zurückzuführen, dass die Verkehrbenutzer nicht immer und überall für die Kosten aufkommen, die sie verursachen. Im Allgemeinen berücksichtigt die Preisstruktur die Infrastruktur-, Überlastungs-, Umweltbelastungs- und Unfallkosten nicht in vollem Umfang. Ursache dafür ist u.a. das schlecht organisierte europäische Verkehrssystem und gleichzeitig die nicht optimale Nutzung der Verkehrsträger und neuer Technologien.

Im Güterverkehr ist der Zuwachs grösstenteils auf die Veränderungen der europäischen Wirtschaft und des Produktionssystems zurückzuführen. In den letzten 20 Jahren erfolgte eine Umstellung von einer lagerhaltungsorientierten Wirtschaftsweise auf eine produktionssynchron belieferte Wirtschaft. Verstärkt wurde dieses Phänomen durch die Abwanderung von Branchen - vor allem mit arbeitsintensiver Güterproduktion -, um die Produktionskosten auf ein Minimum zu senken, auch wenn die Produktionsorte Hunderte, ja Tausende von Kilometern von der Endmontagestätte oder dem Verbraucher entfernt sind. Die Beseitigung der Grenzen in der Gemeinschaft hat zur Einführung eines "Just in Time"- und "Zero Stock"-Systems beigetragen. Wenn bis 2010 in der EU-15 keine tiefgreifenden Massnahmen zur rationelleren Nutzung der Vorteile jedes Verkehrsträgers ergriffen werden, wird alleine der Schwerlastverkehr um fast 50% gegenüber 1998 zunehmen!

Die Notwendigkeit der Einbindung des Verkehrs in eine auf Dauer tragbare Entwicklung ist also dringend anzustreben! Die Drosselung des Verkehrsbedarfs ist aber eine äusserst komplexe Aufgabe: Die allmähliche Entkoppelung von Verkehrszunahme und Wirtschaftswachstum - eine grundlegende Strategie des Weissbuchs - ist in diesem Kontext zu sehen.

Die simplistische Lösung bestünde darin, im Wege von Vorschriften einen Rückgang der Mobilität von Personen und Gütern und gleichzeitig eine Verlagerung der Anteile der einzelnen Verkehrsträger herbeizuführen. Dies ist aber unrealistisch, denn die Gemeinschaft verfügt weder über die Befugnisse noch die Mittel, Verkehrsbeschränkungen in den Städten, bzw. auf den Strassen oder für den Gütertransport vorzuschreiben. (z.B. das Misslingen eines gemeinschaftsweiten Verbotes des LKW-Verkehrs an Wochenenden!)

Im Rahmen einer ökonomische Betrachtung und unter Berücksichtigung der Befugnisse der Europäischen Union sind drei Optionen denkbar: Ein zentrales Thema des Weisbuches über die gemeinsame Verkehrspolitik, dessen Veröffentlichung kurz bevorsteht, wird unter anderem die wachsende Bedeutung der Seehäfen bei der Entschärfung der gegenwärtigen Engpässe im Landverkehr und bei der Gewährleistung eines besseren Funktionierens des gemeinschaftlichen Verkehrsmarktes sein.

Zwar messen die Interessengruppen den sie unmittelbar betreffenden Bereichen jeweils besonderes Gewicht bei, doch lässt sich aus der Diskussion folgende Zuordnung der zentralen Anliegen ableiten:
Seehäfen und Ten-T

Die Entscheidung über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN) sieht einen breiten Rahmen für die Schaffung eines integrierten multimodalen Infrastrukturnetzes vor. In diesem Netz kommt den Seehäfen natürlich besondere Bedeutung zu. Es wird in diesem Bezug ebenfalls den Ausbau sogenannter "Hochgeschwindigkeitsseewege" einbezogen.


Zugang zum Markt für Hafendienste

"Hafendienste" sind kommerzielle Dienstleistungen, die den Hafennutzern gegen Bezahlung angeboten werden. Diese Dienstleistungen sind in der Regel nicht in den Hafengebühren enthalten. Natürlich sind Qualität, Effizienz und Preis-Leistungsverhältnis der Hafendienste für die Gesamtqualität der in einem Hafen angebotenen Leistungen von entscheidender Bedeutung. Traditionell wurden die Hafendienste im Rahmen ausschliesslicher und/oder rechtlicher oder de facto-Monopole öffentlicher oder privater Natur erbracht. Die Diskussionen nach der Veröffentlichung des Grünbuches haben gezeigt, dass sich die konventionellen Strukturen im Umbruch befinden und dass in allen Mitgliedstaaten beträchtliche Entwicklungen stattfinden.

Im Bereich des Ladungsumschlags (darunter: Löschen und Laden, Umladen, Lagerung, Depot und Einlagerung, je nach Ladungskategorien, sowie Zusammenstellung von Sammelladungen) wurden die traditionellen Strukturen vielfach mit Erfolg in Frage gestellt, so dass schrittweise die Beschränkungen bei vielen Märkten aufgehoben wurden, die sich inzwischen stärker am Wettbewerb orientiert haben, eine höhere Beteiligung des privaten Sektors aufweisen und, wie allgemein anerkannt wird, bei marktorientierterer Preisgestaltung eine höhere Effizienz erreichen.

Dieser allgemeine Trend ist zu begrüssen, hat jedoch längst noch nicht alle Häfen der Gemeinschaft erreicht. Ausserdem wurde vielfach auf die Notwendigkeit hingewiesen, diese Entwicklung durch klare und zuverlässige Verfahrensvorschriften zu stützen, in denen die Rechte und Verpflichtungen der etablierten und potentiellen Diensteanbieter sowie der für die Überwachung der Häfen und/oder die Auswahl der Diensteanbieter zuständigen einzelstaatlichen Behörden verankert sind.

Bei anderen Hafendiensten waren die Entwicklungen weniger intensiv: Beschränkungen sowie private und öffentliche Monopole sind insbesondere bei den Lotsendiensten und in geringerem Masse bei Schlepp- und Festmacherdiensten nach wie vor die Regel. In den Häfen ist man sich bewusst, dass diese Dienstleistungen daher oft einen unverhältnismässigen Kostenfaktor für die Nutzer darstellen und somit zu einem wichtigen Aspekt beim Wettbewerb zwischen Häfen geworden sind. Es steht ausser Frage, dass alle kommerziellen Hafendienste den Wettbewerbsbestimmungen des Vertrags sowie den Bestimmungen über die vier Freiheiten (Niederlassungsfreiheit, Freizügigkeit der Arbeitnehmer, freier Waren- und Dienstleistungsverkehr) unterliegen.


Öffentliche Finanzmittel und Seehäfen

Eigentum, Struktur und Verwaltung der Häfen sind zwischen den Mitgliedstaaten und sogar innerhalb der Mitgliedstaaten sehr unterschiedlich geregelt, was zu einer grossen Vielfalt im Hafensektor führt. Während sich der Verbleib der Befugnisse für Eigentum und Struktur bei den Mitgliedstaaten rechtfertigen lässt, sind die Finanzströme zwischen öffentlicher Hand, Hafenbetreibern und Nutzern der Hafeneinrichtungen und -dienste jedoch ein Schlüsselaspekt im Hinblick auf den Wettbewerb. Gegenüber der Vergangenheit, in der die Finanzierung von Häfen und Hafeneinrichtungen durch den Steuerzahler die Regel war, hat sich nun ein spürbarer Trend zu einer stärkeren privaten Finanzbeteiligung herausgebildet. Damit wurde die Finanzierung vieler Hafeneinrichtungen Sache des Privatsektors, während sich die Hafenbehörden mehr und mehr auf ihre Rolle als "Hausherr" und auf die Finanzierung und den Betrieb von Einrichtungen zurückziehen, die für den sicheren und effizienten Betrieb des Hafens insgesamt wesentlich sind. Gleichzeitig streben immer mehr Häfen eine aktivere kommerzielle Rolle in Zusammenarbeit mit privaten Partnern innerhalb und ausserhalb des Hafens an

Wenn Sie gestatten gehe ich jetzt kurz durch die Schlüsselprinzipien des Vorschlages der Kommission über den Martkzugang für Hafendienste, die folgendermassen lauten: Diese Richtlinie gilt für jeden Seehafen bzw. jedes Seehafensystem innerhalb des Hoheitsgebiets eines Mitgliedstaats, der oder das dem allgemeinen Handelsschiffsverkehr offen steht, sofern der durchschnittliche Jahresumschlag des Hafens in den letzten drei Jahren nicht unter 3 Millionnen Tonnen oder 500.000 Fahrgastbewegungen lag.

Sie trifft also zweifelsohne auf den Hafen Antwerpen zu. Von allen obengenannten Artikeln werde ich insbesondere zwei davon und zwar die über die Geltungsdauer und die Selbstabfertigung (obwohl auch bezüglich der sogenannten technisch- nautischen Dienste mehrere Seehäfen sich schon kritisch geäussert haben) betonen. Hafendiensteanbieter werden nämlich für einen begrenzten Zeitraum ausgewählt, der nach folgenden Kriterien zu bestimmen ist:
  1. In Fällen, in denen der Diensteanbieter keine oder unbedeutende Investitionen tätigt,
    um die Dienstleistungen zu erbringen, beträgt die maximale Geltungsdauer der
    Genehmigung 5 Jahre.
  2. Tätigt der Diensteanbieter bedeutende Investitionen in
  1. bewegliche Vermögenswerte, beträgt die maximale Geltungsdauer 10 Jahre;
  2. Immobilien, beträgt die maximale Geltungsdauer 25 Jahre unabhängig davon, ob die damit verbundenen Eigentumsrechte an den Hafen fallen.
Was Selbstabfertigung betrifft, erlässt die EU:
  1. Die Mitgliedstaaten ergreifen die erforderlichen Massnahmen, um Selbstabfertigung im Sinne dieser Richtlinie zu ermöglichen.
  2. Die Selbstabfertigung kann einer Genehmigungspflicht unterliegen, für die keine strengeren Kriterien als diejenigen für die Anbieter desselben oder eines vergleichbaren Hafendienstes gelten dürfen
Im Allgemeinen kann man sagen dass die Seehäfen die neue europäische Verkehrspolitik befürworten. Man denkt dann besonders an die hoffentlich mögliche Beseitigung der verstopften europäischen Fernstrassen durch die vorgeschlagenen Alternativen wie, das Marco Polo Projekt (den Kombi-verkehr); die Kabotage (den Küstenverkehr); die Hochgeschwindigkeitsseewege; den Ausbau des europäischen Eisenbahnnetzes; eine optimale Benutzung der Binnengewässer, usw. Andrerseits geht man auch in den Seehäfen davon aus dass eine Liberalisierung der Hafendienste die nationale wie gesamteuropäische Konkurrenz insofern anfordern wird dass nicht nur die Qualität dieser Dienste, sondern ebenfalls deren Preis der Hafenkundschaft wesentliche Vorteile schaffen soll. Es kommt den Häfen aber vor, dass vor allen Dingen den Seereedereien die weit besseren Bedingungen in der ganzen Transportkette bereitet werden. In diesem Zusammenhang denkt man vor allem an jene Abschnitte die über die Selbstabfertigung, die Niederlassungsbedingungen und die technisch-nautischen Dienste handeln. In diesem Bezug berichtete z.B. die DVZ vom 3.5. dieses Jahres dass die Bundeslotsenkammer der BRD vor unkalkulierbaren Folgen eines freien Wettbewerbs im Seelotswesen warnt. Wenn die Europäische Kommission ihre geplante Richtlinie über den Marktzugang für Hafendienste umsetzt, muss sie mit dem Zusammenbruch des jetzigen Verkehrssicherungssystems rechnen. Der Entwurf der Kommission eröffnete Mitgliedstaaten der EU die Möglichkeit der "Selbstabfertigung". Diese werde dazu führen, dass grosse Reedereien ihre eigenen Lotsen einstellen. Diese sind nicht un-, sondern von den Reedereiinteressen abhängig. Durch den Wegfall der grossen und lukrativen Schiffe, die im jetzigen System die kleineren Schiffe subventionieren und die Annahme eines Lotsen finanziell erleichtern, sei die Finanzierung der qualitativ hochwertigen Lotsendienste rund um die Uhr nicht mehr möglich.

Auch im Bereich der Geltungsdauer von Konzessionen könnte die vorgelegte Richtlinie über den Marktzugang für Dienstleister in den Seehäfen nachgebessert werden weil man in den Häfen erhebliche Auswirkungen für die Investitionsbereitschaft der Hafenwirtschaft sieht. So sehen die Richtlinien in ihrer vorliegenden Form verhältnismässig kurze Zeiträume für die Geltungsdauer von Konzessionen vor. Innerhalb dieser Zeiträume könne ein Betrieb grössere Investitionen kaum abschreiben. Zudem fehlten Verlängerungsoptionen für den Fall, dass Investitionen erst während der genehmigten Vertragslaufzeit getätigt werden. Dann laufe das betreffende Unternehmen das Risiko, dass es bei einem Auswahlverfahren nicht erneut den Zuschlag erhält. Ein anderer Bewerber könne dann Zugang zu den Investitionen bekommen, die der Vorgänger auf dem Gelände getätig habe. Schliesslich gebe es auch nur einen begrenzten Bestandsschutz für Verträge, die abgeschlossen wurden, bevor die geplante Richtlinie in Kraft tritt. Aus diesem Grund sollten die Geltungsdauer in der Richtlinie verlängert und Bestandsschutz für bestehende Verträge und Genehmigungen gewährt werden. Zudem müsse spätestens in den Ausschreibungsbedingungen eine Wertersatzregelung geschaffen werden, nach der ein neuer Genehmigungsinhaber dem Vorgänger den Wert der Investitionen ersetzen muss. Kritisch beurteilen die Häfen auch die Definition eines "relevanten Marktes" in der Richtlinie. Der Kommission gehe es dabei in erster Linie um den Wettbewerb innerhalb eines Hafens. Die Konkurrenz zwischen Hafendiensteanbietern aus unterschiedlichen Häfen wird dabei nicht einbezogen! Speziell beim Ladungsumschlag jedoch konkurrierten die Häfen der Hamburg-Le Havre-Range um dasselbe Hinterland. Aus diesem Grund sollte auch angestrebt werden, ladungsbezogene Dienste aus der Richtlinie herauszunehmen. Diese Frage wird überdem von "Feport" (der Föderation privater Hafenbetriebe) besonders kritisch in Augenschau genommen. Deren Vorsitzender, der Belgier Paul Valkeniers, unterschreibt die These von Dr. Gerrit Schohe, Rechtsanwalt und Partner in der Kanzlei White & Case, nämlich dass, die Richtlinie einen eindeutigen Eingriff in das Eigentum der Unternehmen darstelle. Dabei gehe es um geldwerte Nutzungsrechte aus bestehenden Verträgen und oft um den Fortbestand von Gewerbebetrieben. Es sei "eine wirtschaftliche Kernfrage", ob die bisherigen Umschlagunternehmen unter den Bedingungen der Richtlinie wenigstens ihre Investitionen abschreiben und einen angemessenen Unternehmergewinn erzielen können. Wie Dr. Gerrit Schohe, stellt die Feport sich die Frage, ob der Eingriff in die Eigentumsrechte verhälnismässig ist. Dies wäre dann der Fall, "wenn ein ausreichendes öffentliches Interesse" bestünde. Dies aber ist aus Dr. Schohes Sicht zu bezweifeln. "Wenn schon heute wirksamer Wettbewerb stattfindet, dann fehlt es in Bezug auf die Richtlinie an einem öffentlichen Interesse." Wettbewerb setze nicht voraus, dass eine unbegrenzte Zahl von Unternehmen Zugang zum Markt erhalte und über diesen Zugang regelmässig und durch hoheitlichen Eingriff neu entschieden werde. Schohe bemängelt, dass Schutz- und Übergangsvorschriften fehlen, die den Umschlagunternehmen die Sicherheit geben, dass sie ihre Investitionen wieder verdienen und eine angemessene Rendite erzielen können. Unzureichend sei auch die Entschädigungsregelung. Der Gewinner einer Ausschreibung habe zwar für Immobilien, die er übernimmt, einen Ausgleich zu zahlen, nach der Richtlinie aber nur, "wo dies angebracht ist". Diese vage Regelung lasse vieles offen, z.B., wem und in welcher Höhe ein Ausgleich zustehe. Die Verfasser der Vorschrift hätten offensichtlich ein völlig falsches Bild von den wirtschaftlichen Realitäten, kritisiert Schohe: "Der Gemeinschaftsgesetzgeber folgt offenbar dem Leitbild eines Umschlagsunternehmens, das sich im Rahmen von Ausschreibungen regelmässig um seine Erwerbsposition neu bewerben muss, dass aber trotz der damit verbundenen Ungewissheit bereit ist, so zu investieren, dass eine ausreichende Hafeninfrastruktur erhalten bleibt".

"Die Gemeinschaft sollte sich auf ihre eigentliche Aufgabe konzentrieren", so der Jurist, Schohe, und "Feport": "Wettbewerbsbedingungen zu schaffen, die möglichst überall in der Gemeinschaft gleich sind und die dadurch zu gleichen Chancen für alle fuhren." Es gehöre nicht zu den Aufgaben, "gewachsene Wirtschaftsstrukturen in den Mitgliedstaaten nach politischem Belieben umzugestalten." Die Gemeinschaft könne sich auf eine Rahmenregelung oder auf eine Mitteilung beschränken, in der sie klarstelle, wie sie das bestehende Gemeinschaftsrecht auf die Häfen anwenden wolle. Feport vertretet weiter die Ansicht, dass der Markt selber über die Anzahl der Operatoren im Hafen entscheiden soll und wie die Wettbewerbsregelung im Falle von ungeeigneter Monopolbildung angewendet werden sollte.

Was nun der (städtische) Hafenbetrieb Antwerpen angesichts der vorliegenden Richtlinie anbelangt, verhandelt die Hafenbehörde momentan mit den geeigneten Gewerkschaften und dem heutigen betreffenden Unternehmen über die Bedingungen in bezug auf das Lotsen und Festmachen von Seeschiffen innerhalb der Hafenbecken. Die Möglichkeit bleibt offen ob der Hafenbetrieb selbst oder zusammen mit dem betreffenden Betrieb, (Brabo), um diese Tätigkeiten werben soll. Im Moment noch unternimmt nur der Hafenbetrieb Antwerpen die Schleppdienste hinter den Seeschleusen in den Hafenbecken. Anhand neuer Investitionen in diesem Bezug und Abmachungen mit den anerkannten Gewerkschaften über die Arbeits- und Lohnbedingungen, versucht man auch in Zukunft dem Wettbewerb mit sonstigen Unternehmen entgegentreten zu können. Was aber die notwendigen Baggerarbeiten in den Docks betrifft, hat der Hafenbetrieb (in Einvernehmen mit den Gewerkschaften) bereits entschieden das betreffende Personal umzubilden und diese Tätigkeit nicht länger auszuüben, obschon diese Massnahme eine Prioritätsalterantive beinhalte. Es handele sich um die Frage ob eine unabhängige Gesellschaft jederzeit bereit wäre dringende Baggerarbeiten an Ort und Stelle auszuführen, auch wenn zu gleicher Zeit lukrativere Aufträge anderswo (im Ausland z.B) zu bekommen wären. Wie dem auch sei, der Hafenbetrieb Antwerpen war nicht in der finanziellen Lage seine Baggeraustattung marktbedingt anzupassen. Nach dem belgischen Gesetz konnte damals die Stadt Antwerpen, seit dem 1. Januar 1997 der Hafenbetrieb Antwerpen, von Privatbetrieben versorgtem Strom an Hafenfirmen und Industrieanlagen verteilen. Wo aber auch Stromversorgung und -verteilung liberalisiert worden ist, bedeutet diese bisher gewinnbringende Aktivität des Hafens abermals ein Problem indem der Hafen ab jetzt der Konkurrenz sonstiger Betriebe unterliegt. Es liegt zwar nicht auf der Hand, aber völlig auszuschliessen ist es nicht wenn Seereedereien künftig selbst Schlepper einschliesslich Personal zu ihrer Verfügung stellen statt diese Dienste in den europäischen Häfen bei den ansässigen Lagereibetrieben nach Bedarf zu bestellen. Ansonsten ist vor allen Dingen für einen Hafen wie Antwerpen, der sowieso der bedeutendste Stückguthafen Europas ist, die Angelegenheit der "Selbstabfertigung" schwer zu vertragen. Nicht nur gewährt die vorliegende Richtlinie Reedereien selbst ihre Schiffe zu ent-, bzw. zu beladen, die bisher dargebotene Sicherheit, die Flexibilität, die Dienstequalität, die Erfahrung der Antwerpener Hafenarbeiter in diesem Bezug die zu dieser Spitzenposition beigetragen haben, drohen das jahrzehnte lange System zur Befriedigung jedes Einzelnen sehr zu gefährden.

Hiermit, sehr geehrte Damen und Herren, bedanke ich mich für Ihre werte Aufmerksamkeit.

Roger Deferm.

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