INTERNATIONALES VERKEHRSSYMPOSIUM 2002

Sehr geehrte Damen!
Sehr geehrte Herren!

Verkehrspolitik, speziell im Verhältnis Österreich und der Europäischen Union, hat seit dem Beitritt Österreichs zur EU an Aktualität, aber auch an Emotion zugenommen, ganz so wie bekanntlich die Steigerungsraten in der grenzüberschreitenden wie der nationalen Verkehrsnutzung in allen Bereichen weiter zunehmen.

Nach wie vor werden Transit, Ökopunkte, Bahnreform intensiv diskutiert, oft sind die Wogen auch heftig, ich nenne nur als ein Stichwort: "Frächterskandal". Ich habe daher heute bewusst den eher grundsätzlichennZugang zu dieser Thematik gewählt.

Die Europäische Union und damit auch Österreich stehen derzeit vor einer ihrer größten Herausforderungen.

Die innerhalb der nächsten Jahre bevorstehende Erweiterung der EU um bis zu 10 weitere Mitgliedsstaaten wird Europa nicht nur politisch, sondern auch geographisch bzw. geographisch, und damit politisch maßgeblich und nachhaltig verändern.

Die damit verbundenen Auswirkungen - und ich beziehe mich hier auf den Verkehrsbereich - sind umfassend im jüngsten "Weißbuch der Europäischen Kommission über die europäische Verkehrspolitik bis 2010; Weichenstellungen für die Zukunft" dargelegt.

Die darin aufgelisteten, für notwendig erachteten Maßnahmen, sind Mindestvoraussetzungen, um dieser "neuen Dimension" der EU gerecht zu werden.

Dabei geht es vor allem auch um die künftige Zielausrichtung, die Strategien, die von der Europäischen Union im Verkehrssektor zu verfolgen beabsichtigt sind.

Und hier sind durchaus neue und sehr fortschrittliche Denkansätze enthalten.

Es verwundert daher nicht, dass diesem Weißbuch sehr heftige Diskussionen bereits innerhalb des Kommissionskollegiums vorangegangen sind, manchen Kommissaren gingen die Maßnahmen zu weit, manche -z.B.: der Umweltkommissar - forderten noch viel weitergehendere Maßnahmen.

Keinen Kenner der Europäischen Gremien verwunderte daher, dass das Weißbuch wesentlich später als ursprünglich geplant das Licht der Welt erblickte.

Nun finden die Diskussionen ihre Fortsetzung im EU-Verkehrs- Ministerrat, so steht das Weißbuch erneut auf der Tagesordnung des heute stattfindenden Ministerrates in Luxemburg.

Welche sind nun die zentralen und vor allem neuen Zielsetzungen:

Vorweg: diese für Europa neuen Zielsetzungen sind aus österreichischer Sicht als nicht gerade neu zu werten.

Zahlreiche Forderungen finden sich bereits in diversen Regierungserklärungen Österreichs der 90iger Jahre.

So könnte man nicht nur zu Recht die Feststellung treffen, dass Österreich stets eine Vorreiterrolle im Verkehrsbereich eingenommen hat, sondern auch, dass sich diese Forderungen und Zielsetzungen nun auch auf europäischer Ebene durchgesetzt haben.

Allen voran, die Forderung, nach einer Internalisierung der externen Kosten als wesentlichem Element der zukünftigen europäischen Verkehrspolitik.

Der diesbezügliche Kommissionsvorschlag für eine Rahmenrichtlinie soll noch vor dem Sommer - der hat zwar nicht kalender-, wohl aber schon temperaturmäßig begonnen - soll also noch vor dem Sommer vorgelegt werden und auch das Grundprinzip bzw. die Möglichkeit einer sogenannten Querfinanzierung in sensiblen Gebieten beinhalten, sowie die Struktur dieser Gebühren und eine gemeinsame Methode zur Festsetzung der Gebührenhöhe festlegen.

Auch die Betonung, dass zukünftig verstärkt der Nutzer Mensch im Mittelpunkt der Verkehrspolitik zu stehen hat und diese nach ökologischen Gesichtspunkten ausgerichtet sein muss und dass ein modernes Transportsystem umweltmäßig, sozial und ökonomisch nachhaltig sein muss, ist in Österreich seit langem ein verkehrspolitisches Dogma.

Die Kommission beabsichtigt zu diesem Zweck, ein ausgewogeneres Verhältnis zwischen den Verkehrsträgern zu schaffen.

Dies ist angesichts des prognostizierten Verkehrswachstums von mehr als 50% im Straßengüterverkehr innerhalb der Union und einem "modal split" von 80% Straße und 8% Schiene bei weiter fallender Tendenz auch unerlässlich.

Erstmals legt sich die Kommission hier auch auf ein quantitatives Ziel (Stabilisierung auf dem Niveau von 1998) fest, um eine langfristige Trendumkehr und somit eine Erhöhung der Marktanteile der umweltfreundlichen Verkehrsträger zu erreichen.

Die Kommission bekennt sich mit beachtlicher Deutlichkeit zur Priorität für umweltfreundliche Verkehrsträger, zu deren forciertem Ausbau, zur Beseitigung infrastruktureller Engpässe sowie zu ihrer Attraktivierung.

Die bestehenden Wettbewerbsvorteile des Straßengüterverkehrs sind abzubauen.

In diesem Zusammenhang kommt dem Beschluss des Europäischen Rates von Göteborg, Verkehrs- und Wirtschaftswachstum zu entkoppeln, besondere Bedeutung zu.

Erreicht sollen diese Zielsetzungen insbesondere durch die - bereits erwähnte - Internalisierung externer Kosten werden, sowie durch eine grundlegende Überarbeitung der Transeuropäischen Netze mit dem Ziel einer forcierten Anbindung an die Kandidatenländer, der Intermodalität der Verkehrsträger (hierzu soll zusätzlich auch ein neues und wesentlich höher dotiertes Förderprogramm -31 Mio. Euro- für den Kombiverkehr "Marco Polo" beschlossen werden).

Große Bedeutung misst die Kommission dabei der Notwendigkeit höherer TEN- Budgetmittel und der Mobilisierung privaten Kapitals bei.

So beabsichtigt die Kommission für Projekte von übergeordnetem europäischem Interesse ihre Baukostenzuschussmöglichkeiten von derzeit 10% auf 20% anzuheben.

Für Österreich bedeutet dies die Ergänzung der vorrangigen Vorhaben um die Schienenverbindung Stuttgart-München-Salzburg-Wien (kombinierter Verkehr/osteuropäischer Hochgeschwindigkeitszug), wodurch die Donauachse aufgewertet und vor allem der viergleisige Ausbau zwischen Wien und Wels einen höheren europäischen Stellenwert bekommt.

Im Sinne der qualitativen Verbesserung der gesamten Wasserstraßenverbindung Donau ist im Weißbuch die Aufnahme der Verbesserung der Schiffbarkeit der Donau zwischen Straubing und Vilshofen in die Liste der prioritären Projekte vorgesehen.

Die bestehenden Wettbewerbsverzerrungen bzw. versteckten Subventionen zu Gunsten der Straße sollen

• durch die Verbesserung und Harmonisierung der Sozialvorschriften (Beseitigung von Sozialdumping, Harmonisierung der Arbeitszeit, Weiterentwicklung der Berufsausbildung, Einführung einer Fahrerlizenz) im Straßengüterverkehr sowie durch
• schärfere Kontrollen,
• einer Anhebung der Mindestkontrollintensität
• und Sanktionen zur Sicherstellung der Einhaltung der bestehenden Vorschriften beseitigt werden.

Weiters soll das Prinzip der Unternehmerhaftung für bestimmte Fahrerdelikte eingeführt werden.

Gleichzeitig wird die Notwendigkeit formuliert, die Attraktivität der Schiene im Sinne der Zielsetzung der Verlagerung, besonders des Straßengüterschwerverkehrs auf die Schiene, zu steigern.

Dazu soll bis 2008 ein echter Binnenmarkt für den Schienenverkehr durch ein neues Maßnahmenpaket, dem sogenannten "Eisenbahninfrastrukturpaket II". realisiert werden.

Dieses beinhaltet Maßnahmen wie etwa die Festlegung hoher Sicherheitsniveaus, die Änderung der Richtlinien zur Interoperabilität oder den erweiterten Netzzugang im Schienengüterverkehr (inclusive Kabotage).

Auch denkt man in der Union über getrennte Eisenbahnnetze ausschließlich für den Güterverkehr nach.

Zur Zielsetzung: der Mensch im Mittelpunkt der Verkehrspolitik, sieht das Weißbuch vor, dass die Verkehrssicherheit im wesentlichen durch zwei Maßnahmenpakete verbessert werden soll:

• einerseits durch die Harmonisierung der Strafen,
• andererseits durch die Förderung des Einsatzes neuer Technologien im Bereich Verkehrsmanagement und einer Verbesserung der Ausrüstung der Fahrzeuge.

Dadurch soll die Zahl der Verkehrstoten auf den europäischen Straßen bis 2010 um 50% reduziert werden.

Auch in diesem Bereich ist Österreich bereits Vorreiter: so hat die österreichische Bundesregierung am 8.1.2002 das erste österreichische Verkehrssicherheitsprogramm beschlossen und das sehr ambitionierte Ziel der Reduktion der Zahl der Toten im Strassenverkehr um 50 Prozent bis zum Jahr 2010 als gesamtösterreichisches Ziel definiert.

Auch im Bereich Luftfahrt stehen Sicherheit und Umweltschutz als generelle Zielsetzung im Vordergrund. Dies soll durch Optimierung der Nutzung des Luftraumes sowie durch eine Verringerung der Lärm- und Abgasemissionen erreicht werden, z.B.: durch die Abschaffung der Steuerbefreiung für Kerosin.

Für die See- und Binnenschifffahrt fordert das Weißbuch unter Betonung des umweltfreundlichen und kostengünstigen Charakters dieses Verkehrsträgers und seiner nur unzureichend genutzten Kapazitätsreserven dessen verstärkte Einbindung in die intermodalen Transportketten.

Zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit, der Verlässlichkeit, Effizienz, Wirtschaftlichkeit und Attraktivität des Verkehrsträgers "Binnenschiff" empfiehlt das Weißbuch: Beseitigung von Engpässen, Vernetzung des europäischen Wasserstraßensystems, Einrichtung von Schifffahrtsinformations- und Navigationssystemen, Herstellung von entsprechenden Umschlagseinrichtungen sowie eine dauerhafte Verbesserung der Fahrwasserbedingungen im Sinne ganzjährig verfügbarer Fahrwassertiefen. Im Zusammenhang mit der Harmonisierung der rechtlichen Rahmenbedingungen kündigt die Kommission für das Jahr 2002 - also noch für heuer - einheitliche Regelungen für die Anerkennung der Schiffsführerpatente und die Arbeits- und Ruhezeiten der Besatzungsmitglieder an.

Mit welchen Mitteln will nun die Kommission diese Zielsetzungen erreichen bzw. erreicht wissen ?

Als Instrumente sollen wirken:

• Fiskalische Instrumente (wie finanzielle Förderprogramme, Steuern, Beihilfenregelungen)
• Ordnungspolitische Instrumente (Harmonisierung, Liberalisierung, Deregulierung)
• Infrastrukturelle, technische Instrumente (Technologie, Innovation)
• Institutionelle Instrumente (Ausweitung der Kompetenzen der Kommission durch forcierte Integration und Ausweitung der Mitgliedschaften der EU in internationalen Organisationen wie insbesondere ICAO, IMO, Donaukommission, um der Globalisierung im Verkehrsbereich Rechnung zu tragen

Es handelt sich dabei um EU-Richtlinien und EU-Verordnungen.

Auffällig ist, dass die Kommission künftig durchaus kritisch eine Änderung der Schwerpunktsetzung bei der Wahl ihrer "Instrumente" beabsichtigt.

So will sich die Kommission in Zukunft bei Vorschriften aufgrund ihres self-executing Charakters verstärkt der Rechtsform der EU-Verordnung bedienen

Dadurch sollen, wie im Weißbuch und jüngst im "International Market Scoreboard" (Bericht vom Mai 2002) festgehalten, bestehende Umsetzungsdefizite (nicht nur im Verkehrsbereich) ausgeglichen und künftige vermieden werden.

Derzeit hat die Kommission über 1500 Vertragsverletzungsverfahren wegen nicht fristgerechter Umsetzung (ab 2 Jahre Verzug) von EU-Vorschriften gegen Mitgliedstaaten eingeleitet.

Auch Österreich zählt hier mit einem Umsetzungsdefizit von mehr als 2% zu den Säumigen, kann sich hierbei aber durchaus auf "zur Mehrheit" gehörend berufen. Um die beim Barcelona Rat im März 2002 gesetzte Zielsetzung von 1,5% zu erreichen, müßte Österreich bis 2003 noch 74 EU-Vorschriften umsetzen. Damit zählt Österreich allerdings zu den "Spitzenreitern".

Auch bei der Abwägung zwischen Harmonisierung und Liberalisierung ist eine Trendwende feststellbar.

Hat die Kommission innerhalb der letzten 30 Jahre der Harmonisierung den Vorzug gegeben, so scheint nunmehr die Liberalisierung im Vordergrund zu stehen. Das ist am stärksten beim Eisenbahnreformpaket der EU spürbar.

So sehr beide Intentionen im Hinblick auf ihre Zielsetzung begrüßenswert sind, so bergen sie doch auch gewisse Risiken. Bei der Frage der verstärkten Verwendung des Instrumentes der EU-Verordnung kommt die Kommission unweigerlich in ein Spannungsverhältnis zum Grundsatz der Subsidiarität.

Und genau diesem Grundsatz der Subsidiarität kam bei der Kompromissfindung bei der Institutionenreform von Nizza eine maßgebliche Bedeutung zu. Auch bzw. insbesondere Österreich als kleines Land beruft sich auf das Prinzip der Subsidiarität im Zusammenhang mit der Stärkung der Regionen und einer geforderten stärkeren Bürgernähe der EU.

Bei der Frage: Liberalisierung vor Harmonisierung besteht die Gefahr, dass dies zu erneuten Markt- und Wettbewerbsverzerrungen führt.

Hier könnte der unbestrittene Vorteil der höheren Geschwindigkeit zur Erreichung der "formalen" Vollendung des Binnenmarktes im Verkehrsbereich möglicherweise teuer bezahlt werden.

Anschaulich wird das am Beispiel der Eisenbahnderegulierung: es ist sicherlich im Sinn von mehr Wettbewerb im Bahnbereich positiv zu bewerten, dass hier eine Liberalisierung des Marktzuganges zu den europäischen Schienennetzen erfolgt. Solange es aber bei den Bahnen weder - im Vergleich zur Straße - eine Art Kraftfahrgesetz gibt, das zB regelt, welche neutrale Stelle Fahrbetriebsmittel technisch genehmigt und zum Verkehr zuläßt oder bestimmt, ab wann und unter welchen Voraussetzungen diese einer Überprüfung zu unterziehen sind; derzeit bestimmen das die Bahnen selbst oder etwa solange es noch keine Art Schienenverkehrsordnung (in Anlehnung an die Straßenverkehrsordnung) gibt, die zB gleiche Vorschriften für die Benutzung der Infrastruktur, Verkehrszeichen, Signaleinrichtungen, Ausbildung von Lokführern etc.vorsieht, die derzeit immer noch von den Bahnunternehmen selbst gemacht werden, solange also die rechtlichen Rahmenbedingungen nicht harmonisiert sind, wird es weder einen wohlverstanden fairen Wettbewerb noch einen tatsächlichen, liberalisierten Marktzugang geben.

Hier hat die Kommission Jahrzehnte für eine vorangehende Harmonisierung ungenützt verstreichen lassen. Eigentlich hätte die Kommission angesichts der im Bereich des Straßenverkehrs schon einmal geführten die Diskussion "Harmonisierung versus Liberalisierung" die Lehre ziehen müssen, dass eine Liberalisierung ohne zumindest gleichzeitige Harmonisierung letztlich nicht zielführend sein wird.

Diese Situation ist daher mit Blick auf die dringend erforderliche Lösung der mit den künftig prognostizierten überproportionalen Verkehrszunahmen im Straßenbereich verbundenen negativen Auswirkungen für Mensch und Umwelt und der angestrebten nachhaltigen Verkehrsentwicklung durch eine erfolgreiche Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit und Verlagerung auf umweltfreundliche Verkehrsmittel kritisch zu beurteilen.

Ich komme daher zum Schluß:

Wie die Kommission in ihrem Weißbuch selbst kritisch feststellt, wurde auf europäischer Ebene ein Verkehrsbinnenmarkt noch nicht erreicht.

Vielmehr muss angemerkt werden, dass die EU der 15 als Voraussetzung für eine erfolgreiche Erweiterung noch einige Hausaufgaben zu erledigen hat.

Dies gilt besonders auch für nicht zu leugnende, zum Teil massive Marktverzerrungen und Marktstörungen im Straßengüterverkehrssektor als Folge fehlender Harmonisierung von Steuer- und Sozialvorschriften. Die Kommission kommt zu dem Ergebnis, dass die Antwort auf die zunehmende Verkehrsnachfrage nicht sein kann, nur neue Infrastrukturen zu bauen und die Verkehrsmärkte zu öffnen, sondern dass den künftigen Erfordernissen an ein modernes Transportsystem nur dann entsprechend Rechnung getragen werden kann, wenn es gelingt, ein aus ökologischen, sozialen und wirtschaftlichen Gesichtspunkten nachhaltiges Verkehrssystem zu schaffen.

Dazu erachtet es die Kommission für notwendig, dass sich die Verkehrspolitik künftig auf folgende Vorhaben konzentriert:

• Beseitigung von Wettbewerbsverzerrungen und regionalen Ungleichgewichten
• Schaffung der Voraussetzungen für einen ausgewogenen modal split zwischen den Verkehrsträgern
• Priorität für die Beseitigung infrastruktureller Engpässe und für umweltfreundliche Verkehrsträger
• Der Mensch und Nutzer hat im Mittelpunkt der Verkehrspolitik zu stehen
• Bewältigung der Effekte der Verkehrsglobalisierung

Die Kommission kommt zum Schluss, dass die wirtschaftliche Wettbewerbsfähigkeit Europas ernsthaft gefährdet ist, sollte im Verkehrsbereich der status quo beibehalten werden.

Für Österreich leiten sich hieraus folgende Konsequenzen ab:

Die Lösung der Probleme im Verkehrsbereich ist für die Standortfrage und somit auch für die Frage der Akzeptanz einer EU-Osterweiterung von entscheidender Bedeutung. Wobei auch Österreich durchaus noch Hausaufgaben zu bewältigen hat.

Hier zählen nicht nur regulative Maßnahmen wie die Einführung der LKW-Maut dazu, sondern auch konsequente Kontrollen und Sanktionen gegen Verkehrssünder sowie eine Eisenbahnreform, um die Glaubwürdigkeit der österreichischen Position im Verkehrsbereich zu untermauern.

Bezogen auf die bevorstehende erweiterte Union ergibt sich auch im institutionellen Bereich ein gewisser Nachhol- und Anpassungsbedarf.

So stellt sich die Frage nach der künftigen Schwerpunktsetzung im Hinblick auf eine Intensivierung österreichischen EU-Lobbyings, welches angesichts der Institutionenreform der EU und der damit verbundenen Veränderung der Stimmengewichtungen zu Lasten kleiner Länder noch mehr an Bedeutung gewinnen wird.

Dies setzt eine "Aufgabenentrümpelung" und Umschichtung von personellen und finanziellen Ressourcen voraus. Ministerien müssen sich auf die tatsächlichen politischen Aufgaben und Grundlinien besinnen und für sich abzeichnende Entwicklungen auf europäischer Ebene rechtzeitig die entsprechenden Vorkehrungen treffen.

Das Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, das bmvit, macht sich fit für diese neuen Herausforderungen.

Hier sind im bmvit die Voraussetzungen fachlich grundsätzlich gegeben, aber auch die konkrete Leistungsfähigkeit, ich nenne als Beispiel die Fertigstellung des Generalverkehrsplanes.

Im Bereich der Innovations -und Förderungspolitik sollten künftig folgende Aufgaben im Vordergrund stehen: Controlling und Evaluierung von Programmen, Sicherstellung eines Multiplikatoreffektes, maßgeschneiderte Mehrjahresoffensiven mit jeweiliger Schwerpunktsetzung (Vorzug größerer Projekte mit nachhaltigem Fördereffekt vor vielen kleinen einmal "subventionierten" Projekten), Harmonisierung der nationalen Förderprogramme mit EU-Programmen im Hinblick auf eine Verstärkung von Synergieeffekten und deren Ergänzung.

Meine Damen und Herren, nach diesem Aufriss zu den bevorstehenden weitreichenden Entwicklungen für Österreichs Rolle zur Gestaltung der Zukunft im europäischen Verkehrsnetz will ich Ihnen als langjähriger Controller der der Republik Österreich, der seit dem Vorjahr sozusagen auf der anderen Seite der Budel stehend an der Reform des Verkehrsressorts arbeitet, meine gewonnene Überzeugung mitteilen, daß trotz aller Probleme Anlaß genug für berechtigten Optimismus besteht.

Wir haben exzellente Mitarbeiter, verlässliche Partner und viel Platz für Phantasie und Kompetenz.

Die Handlungsfähigkeit des bmvit wird durch die bis zum Ende 2002 abgeschlossene, sorgfältig eingeleitete und vorangetriebene Ressortreform zweifellos noch wachsen.

Und ich glaube mich mit Ihnen einer Meinung, daß es kaum eine faszinierendere Herausforderung für uns alle geben kann, als dazu beizutragen, daß dieses reiche Europa und unsere Heimat Österreich ihren verdienten Platz in der globalisierten Welt auch durch ihre Mobilität zu sichern vermögen.

(Schluß)