Öko-Punkte-System doppelt bedingt:
Schadstoffreduktion beim Transit auf 40% des Wertes von 1991
Mengenmäßige Begrenzung durch Limitierung der ÖKO-Punkte und Reduktion der ÖKO-Punkte bei Überschreiten des Referenzwertes um 108%
Diese Mengenbegrenzung ist nunmehr hinsichtlich der Datengrundlagen strittig (EU-Standpunkt)
EU-Versuch, über Statistikdiskussion dem Prinzip der Freizügigkeit bei Verkehrsmittelwahl näher zu kommen
ÖKO-Bonus, Qualitäts- und Verlagerungsbonus (im Personenverkehr)
Transport Gefährlicher Güter auf der Schiene
Anschlussbahnförderung
KV-Förderung
Rollende Landstraße
UKV (wenn Eisenbahn-Transit)
KV-Ausrüstung
Privatbahnförderung – Infrastruktur
Programm "Marco Polo"
Verringerung des Kfzverkehrs durch Ausbau des KV
KV ist kein "Selbstläufer" im Binnenverkehr – Liberalisierung erschwert
Zusammenarbeit und könnte daher KV gefährden
Bahnen haben Zusammenarbeitswillen bisher nicht sehr deutlich gezeigt
EU-Position (Trennung Absatz – Infrastruktur) greift fallweise zu kurz
(Rollende Landstraße erfordert Wettbewerb der Operatoren; Beispiel ÖKOMBI – Bertani)
Im KV-Segment ist Trennungsdebatte nur vordergründig – Komplexität des Themas geht weit darüber hinaus
und erfordert spezifische Lösungen
Bei der Förderung der Rollenden Landstraße hat sich die österreichische Position bestätigt (Nachfragezuwachs)
Verkehrssicherheitspolitik
Nationale Verkehrssicherheitsprogramme in fast allen EU-Staaten
Verkehrssicherheitsprogramm der Kommission 2002 – 2010: nationale Zielvorgaben werden dringend vorgeschlagen
OECD legt den Mitgliedstaaten ebenfalls die Setzung konkreter Ziele nahe
Kein Widerspruch in den Positionen
Handlungsfelder in Österreich (Auszug)
Gurt/Kindersitz
Alkohol/Drogen/Medikamente
Geschwindigkeit
Abstand
Führerschein/Ausbildung
Unfallhäufungsstellen
Straßenraumgestaltung
Telematik
Bewusstseinsbildung
Österreich geht mit der EU konform
EU-Bahnpolitik scheinbar widersprüchlich
Endziel: Trennung Infrastruktur und Absatz
Freier Netzzugang für alle Berechtigten
Eisenbahnverkehr keine Ausnahmestellung
Drastische Einschränkung der Förderungsmölichkeiten im Absatz
Stimmen die jüngsten Richtlinien mit diesen Zielen überein?
Gehen Österreich und die EU konform?
Richtlinie 2001/12
Essentielle Funktionen unabhängig vom Eisenbahnverkehrsunternehmen:
Konzessionen
Zulassung Rollmaterial
Trassenvergabe
Infrastrukturbenutzungsentgelt
Sicherheitsregulierung
Gesonderter Ausweis gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen und deren Abgeltung
Richtlinie 2001/13
Konzessionsvergabe unabhängig von Eisenbahnverkehrsunternehmen
Alle Eisenbahnunternehmen benötigen eine Konzession
Konzession gilt in der gesamten EU
Konzession als Marktzugangsvoraussetzung
Berichtspflicht über Konzessionen
Richtlinie 2001/14 (1)
Rechnerische und vermögensrechtliche Trennung Güterverkehr / Personenverkehr
Querfinanzierungsverbot gemeinwirtschaftlicher Leistungen des Personenverkehrs zum Güterverkehr
Unabhängigkeit des Infrastrukturunternehmens vom Staat (kein Teil der staatlichen Verwaltung; kaufmännisch selbständig)
Verankerung der Eigenständigkeit, Unabhängigkeit und Verantwortung der Unternehmensorgane
Richtlinie 2001/14 (2)
Sicherheitsbescheinigung für alle Eisenbahnunternehmen
Trassenvergabe durch vom Eisenbahn-verkehrsunternehmen unabhängige Stelle(Infrastrukturmanager)
Infrastrukturbenutzungungsentgelt durch vom Eisenbahnverkehrsunternehmen unabhängige Stelle eingehoben
Regulator als unabhängige Stelle
Schlußfolgerungen
EU forciert den Wettbewerb auch auf der Schiene
Die österreichische verkehrspolitische Position geht in den meisten Punkten mit Brüssel konform
Bei der Trennung zwischen Absatz und Infrastruktur ist die österreichische Position nicht gefestigt und daher relativ unverbindlich
Die EU-Position dazu ist wohl klar aber wenig verbindlich
Bei der Ausschreibung von öffentlichen Verkehrsleistungen bestehen Widersprüche bezüglich Harmonisierungsbedarf und Übergangsfristen
Beim Straßentransit ist ein eindeutiger Widerspruch zwischen EU und Österreich gegeben.