Die sozioökonomischen Effekte transeuropäischer Netze auf die Euregio Bodensee

Karlheinz RÜDISSER

Meine Aufgabe ist es, die sozioökonomischen Effekte transeuropäischer Netze auf die Euregio Bodensee zu beurteilen und dabei eine Wertung dahingehend vorzunehmen, ob diese für die betroffene Region zu einer Steigerung der Attraktivität des Standortes führen oder eine regionale Erosion bewirken.

Meine Ausführungen möchte ich in drei Bereiche gliedern. Zunächst erfolgt ein kurzer Überblick über die Ausgangssituation der Bodenseeregion mit einer Analyse der sozioökonomischen Rahmenbedingungen, im Anschluß daran werde ich auf den aktuellen Stand der Diskussion der Anbindung der Bodenseeregion an die transeuropäischen Netze eingehen. Im abschließenden Teil werde ich schließlich die Auswirkungen dieser geplanten Netzschlüsse auf die Bodenseeregion zu skizzieren versuchen.

1. Ausgangssituation, Rahmenbedingungen

Die Euregio Bodensee ist ein bedeutender Lebens-, Kultur- und Wirtschaftsraum, in dem mehr als 2 Millionen Einwohner niedergelassen sind und knapp 800.000 Beschäftigte ihren Arbeitsplatz finden.

Die Wirtschaft der Euregio Bodensee ist von einer starken Exportorientierung sowie einem hohen Anteil des Tourismus geprägt. Während die industriell gewerblichen Schwerpunkte rund um den Bodensee mehr oder weniger gleichmäßig verteilt sind, konzentrieren sich die touristischen Schwerpunkte auf das nördliche Bodenseeufer, die Region Allgäu und das Bundesland Vorarlberg. Im Vergleich dazu ist die touristische Intensität auf der schweizerischen Seite des Bodensees deutlich geringer ausgeprägt.

Die starke Exportorientierung, aber auch der hohe Anteil des Tourismus am Buttoregionalprodukt sind maßgebliche Ursachen für die erhebliche Verkehrszunahme im Raume Bregenz in den vergangenen 20 Jahren. Dabei spielen auch die große Attraktivität der Bodenseeregion und der Bergregionen Vorarlbergs für den Tagesausflugsverkehr eine ganz entscheidende Bedeutung. Seit der Inbetriebnahme des Pfändertunnels im Jahr 1982 hat sich der durchschnittliche tägliche Verkehr für alle Fahrzeugkategorien in 24 Stunden von 6.600 Fahrzeuge auf mehr als 20.000 Fahrzeuge im Jahr 2000 erhöht. Damit hat sich das Verkehrsaufkommen in diesem Zeitraum mehr als verdreifacht.

Die wirtschaftliche Entwicklung mit der starken Exportorientierung kommt in der Analyse der Entwicklung des durchschnittlichen werktäglichen Verkehrs von Langfahrzeugen zum Ausdruck. Im Zeitraum von 1982 bis 2000 hat die Zahl der Langfahrzeuge innerhalb von 24 Stunden an Werktagen von knapp 700 auf rund 3.300 im Jahr 2000 zugenommen. Damit hat sich der LKW-Verkehr an der Zellstelle im Pfändertunnel mehr als vervierfacht.

Entwicklung der künftigen Nachfrage

Vor dem Hintergrund der Verkehrsentwicklung im Raum Bregenz in den vergangenen 20 Jahren kommt einer Einschätzung der zukünftigen Verkehrsnachfrage besondere Bedeutung zu. Ein zentraler Indikator dieser Entwicklung liegt in der Motorisierungs-entwicklung der Bodenseeregion.

Tabelle 1: Entwicklung der Motorisierung von 1997 bis 2015 in Prozent

Region	Trendszenario	Reduktionsszenario
Vorarlberg	37 %	30 %
Ostschweiz	13 %	10 %
Liechtenstein	5 %	4 %
Bodenseeraum, Bayern	16 %	13 %
übriges A	34 %	34 %
übriges D	16 %	13 %
übrige CH	13 %	10 %

Quelle: Prognos-Studie 2001 - Entwicklung des grenzüberschreitenden Verkehrs in Vorarlberg

Im Zeitraum von 1981 bis zum Jahr 2000 hat der Kraftfahrzeugbestand in Vorarlberg von rund 140.000 auf 230.000 zugenommen. Besonders stark gestiegen ist die Zahl des PKW-Bestandes, der sich von knapp 90.000 im Jahre 1981 auf rund 170.000 im Jahr 2000 nahezu verdoppelt hat. Ein Ende dieser Entwicklung ist nicht in Sicht. Die Ergebnisse einer Studie des schweizerischen Prognos-Instituts über die Entwicklung des grenzüberschreitenden Verkehrs in Vorarlberg bis zum Jahr 2015 zeigen, dass sich der Motorisierungsgrad in der Bodenseeregion deutlich erhöhen wird. Die Prognose erfolgte im Rahmen einer Szenariorechnung, wobei zwischen Trendszenario (Entwicklung ohne zusätzliche verkehrsbeschränkende Maßnahmen) und Reduktionsszenario (Entwicklung unter der Annahme von zusätzlichen Maßnahmen zur Einschränkung des motorisierten Individualverkehrs) unterschieden wird. Je nach Szenario wird der Motorisierungsgrad in Vorarlberg bis 2015 um 30 bis 37 % zunehmen. Damit liegen die für Vorarlberg prognostizierten Zuwachsraten mehr als doppelt so hoch als in den anderen Ländern der Bodenseeregion, die ihrerseits aber auch eine deutliche Steigerung des Motorisierungsgrades zu erwarten haben.

Weitere wichtige Indikatoren zur Einschätzung des künftigen Verkehrsaufkommens in der Bodenseeregion sind die Bevölkerungsentwicklung, die Zunahme der Zahl der Beschäftigten sowie die Veränderung des Bruttoinlandsprodukts, deren Entwicklung bis 2015 in Tabelle 2 dargestellt ist.

Tabelle 2: Entwicklung von Bevölkerung, Beschäftigten und BIP von 1997 bis 2015 in Prozent

Region	Bevölkerung	Beschäftigte	BIP ( reales Wachstum)
Vorarlberg	9 %	7,4 %	56 %
Ostschweiz	4,8 %	1,4 %	25 %
Liechtenstein	15 %	15 %	35 %
Bodenseeraum, Bayern	3,3 %	3,3 %	48 %
übriges A	3,6 %	4,6 %	56 %
übriges B	-0,1 %	6,5 %	48 %
übrige CH	3,6 %	2,7 %	35 %

Quelle: Prognos-Studie 2001 - Entwicklung des grenzüberschreitenden Verkehrs in Vorarlberg

Im Prognosezeitraum bis 2015 wird die Bevölkerung in Vorarlberg um 9 % wachsen, während die Zahl der Beschäftigten um 7,4 % zunehmen wird. Die Experten der Prognos in Basel gehen davon aus, dass das Bruttoinlandsprodukt Vorarlbergs im Zeitraum bis 2015 real um etwa 56 % steigen wird. Vorarlberg weist damit im Vergleich zu den übrigen Ländern der Bodenseeregion wie auch im Vergleich zu den dahinter liegenden Nationalstaaten (Deutschland, Schweiz, Österreich) eine teilweise deutlich dynamischere Entwicklung auf. So wird die Zunahme der Bevölkerung wie auch der Beschäftigten im Zeitraum bis 2015 mit einem Plus von 3,3 % wesentlich langsamer wachsen, auch das prognozierte Bruttoinlandsprodukt liegt mit 48 % deutlich unter dem Vergleichswert Vorarlbergs.

Auf Grundlage der künftigen Entwicklung der maßgeblichen Bestimmungsgrößen rechnet die Prognos AG im Zeitraum bis 2015 mit einer Zunahme des grenzüberschreitenden Personenverkehrs auf der Straße in der Größenordnung von 20 bis 25 %, im Vergleich dazu rechnet das schweizerische Planungsinstitut Infras bis zum Jahre 2020 mit einer Zunahme von 30 - 40 %. Wesentlich rascher entwickeln wird sich der Güterverkehr auf der Straße. Prognos geht davon aus, dass sich der Güterverkehr bis zum Jahre 2015 um 60 - 70 % erhöhen wird, die Werte von Infras liegen mit einer Zunahme von 40 - 50 % im Zeitraum bis 2020 allerdings deutlich niedriger.

Wesentlich für die Beurteilung dieser Verkehrsprognosen aus Vorarlberger Sicht ist, dass die größte Dynamik der Entwicklung vom Binnenverkehr ausgeht. Für den Transitverkehr werden sowohl beim Personenverkehr als auch beim Güterverkehr deutlich niedrigere Zuwachsraten erwartet.

Wichtig für die Beurteilung der Bewältigung des künftigen Verkehrsaufkommens in der Bodenseeregion sind auch die raumplanerischen Rahmenbedingungen. Stichwortartig lassen sich Struktur und Probleme der Bodenseeregion wie folgt skizzieren:

dezentrale Siedlungsstruktur
kein starkes Zentrum als Entwicklungspol
Verkehrshindernis See bewirkt erhebliche Umfahrungsverkehre
zentral liegende regionale Zentren sind teilweise verkehrlich schlecht verknüpft
Vielzahl regionaler Zentren
Verkehrspolitik der Anrainerländer am Bodensee ist stark auf die Bedürfnisse der einzelnen Staaten ausgerichtet und wird geprägt durch die Rand- lage zu den Regierungszentren.

2. Anbindung Bodenseeregion an transeuropäische Netze

Aus dieser Analyse der raumplanerischen Rahmenbedingungen resultiert eine ungenügende grenzüberschreitende Koordination des Verkehrsangebotes sowohl im Bereich des Personen- als auch des Güterverkehrs,

mit teilweise ungenügenden Angeboten innerhalb der Regionen und
einer teilweise mangelhaften Infrastruktur.

Diese Situation kommt auch deutlich dadurch zum Ausdruck, dass zwischen Vorarlberg und Deutschland nur ca. 15 % des gesamten Güterverkehrsaufkommens von der Bahn bewältigt werden, in den Relationen zwischen Vorarlberg und der Schweiz bzw. zwischen Deutschland und der Schweiz auf dem Weg durch Vorarlberg beträgt der Bahnanteil am Güterverkehrsaufkommen nur maximal 3 - 5 %. Im Vergleich dazu werden im innerösterreichischen Verkehr immerhin knapp 50 % der gesamten Gütertransportmengen der Vorarlberger Wirtschaft auf der Bahn bewältigt.

Ursache für die mangelnde Nutzung der Bahn im Güterfernverkehr ist ein sukzessiver Rückzug der Bahn insbesondere auf deutscher Seite, der in der Schließung mehrerer Güterverkehrsstellen im Bodenseeraum zum Ausdruck kommt. Damit verbundene Infrastrukturmängel, meist nur langsame, regionsbezogene Verbindungen und eine ungenügende Anzahl von Angeboten auf Zulaufstrecken mit attraktiven Anbindungen an Fernverkehrslinien machen die Probleme der Bahn im Güterfernverkehr in der Bodenseeregion deutlich. Last but not least verhindert auch eine ungenügende Koordinationsbereitschaft der Bahnverwaltungen im Regional- und Fernverkehr eine deutlich bessere Marktposition der Bahn im grenzüberschreitenden Güterverkehr.

Eine Behebung dieser Mängel, die auch die Standortattraktivität der Bodenseeregion deutlich verbessern würde, erfordert den Aufbau einer effizienten Sammel- und Verteillogistik für den Güterverkehr mit dem Ziel, die vorhandenen Aufkommen stärker zu bündeln. Wesentlich wären dazu folgende Maßnahmen:

Stärkung von Singen als zentraler Umschlagplatz für den nördlichen Bodenseeraum sowie von Wolfurt und Bludenz für den südlichen Bodenseeraum
Ausbau leistungsfähiger NEAT-Zulaufstrecken in der Ost- schweiz schrittweiser zweigleisiger Ausbau der Arlberg- Strecke
Ausbau der Südbahn auf deutscher Seite im Raum Ulm- Friedrichshafen-Lindau
nachhaltige Verbesserung des Ausbaustandards der Strecken Lindau-München und Stuttgart-Singen.

Mit Hilfe dieser Maßnahmen könnten wesentliche Voraussetzungen für die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene erfüllt werden. Gleichzeitig müßten aber auch die Bahnverwaltungen ihre grenzüberschreitende Kooperationsbereitschaft erhöhen, um Marktkriterien wie Flexibilität, vertretbare Transportzeit, akzeptabler Transportpreis sowie hohe Verlässlichkeit verstärkt Rechnung zu tragen.

Im Interesse einer Verbesserung der Anbindung der Euregio Bodensee an die transeuropäischen Netze sowie auch einer Verstärkung der Attraktivität des Bahnangebotes im Bodenseeraum sowohl für den Personen- als auch für den Güterverkehr wurde von den Anrainerländern ein Konzept Bodan Rail 2020 entwickelt, das im Wesentlichen von folgenden Voraussetzungen ausgeht:

Anbindung der Ostschweiz inklusive Zürich an das deutsche Hochleistungsnetz der Bahnen
bessere Anbindung von Süddeutschland und Vorarlberg an die NEAT in der Schweiz
Vernetzung der Bahnsysteme von Österreich, Deutschland und der Schweiz in einem einheitlichen Knotensystem in der Form, dass ein auch über die Landesgrenzen durchgängiger Takt der Fahrpläne realisierbar ist, der auch
eine deutliche Verkürzung der Fahrzeiten zwischen den Zentren im Bodenseeraum erlaubt.

Das Knotenkonzept Bodan Rail 2020 sieht eine konstante Systemzeit zwischen zwei Knoten vor und hätte dadurch wesentliche Fahrzeitverkürzungen zur Folge. Eine Umsetzung des Konzeptes ist allerdings nur mit einem erheblichen Ausbau der Infrastruktur möglich. Die gesamten Investitionskosten (inklusive Bahnhofausbauten) werden im Rahmen einer Grobkostenschätzung in der Bodan Rail-Studie mit etwa 2,2 Milliarden Euro beziffert. Davon entfallen mehr als zwei Drittel der gesamten Kosten oder 1,5 Milliarden Euro auf die deutschen Bodenseeanrainerländer, knapp 0,6 Milliarden Euro auf die Kantone der Schweiz sowie rund 115 Millionen Euro auf die österreichische Seite des Bodenseeufers. Wesentliche Elemente der notwendigen Infrastrukturverbesserungen sind die Elektrifizierung von Eisenbahnstrecken, der Neigetechnikausbau, Zusatzgleise, die Ermöglichung eines Gleiswechselbetriebes sowie die Adaptierung von Bahnstrecken für höhere Geschwindigkeiten.

Die Verfasser der Bodan Rail-Studie gehen im Falle einer Umsetzung der geplanten Maßnahmen davon aus, dass das Verkehrsaufkommen der Bahn im Bereich des Personenverkehrs von derzeit 3,7 Millionen Personenfahrten pro Jahr auf knapp 8 Millionen Personenfahrten pro Jahr gesteigert werden könnte. Damit könnte die Verkehrsleistung der Bahn von 420 Millionen Personenkilometer pro Jahr auf rund 820 Millionen Personenkilometer pro Jahr praktisch verdoppelt werden.

Neben der erforderlichen Anbindung der Euregio Bodensee an die transeuropäischen Netze auf der Schiene kommt auch der Anbindung der Euregio Bodensee an die internen Straßennetze große Bedeutung zu. Im Gegensatz zur Schiene ist der Ausbaugrad der Straße weit fortgeschritten. Aus der Sicht des Landes Vorarlberg fehlt zur Vervollständigung lediglich die Errichtung einer Verbindung zwischen dem österreichischen und dem schweizerischen Autobahnnetz. Diese Lücke soll mit dem Bau der S 18 geschlossen werden. Der Bau dieser Verbindungsstraße findet die Grundlage im Verkehrskonzept Vorarlberg aus dem Jahre 1992. Darin wird festgelegt, dass beim erreichten Ausbaugrad des Straßennetzes der Straßenbau in Vorarlberg vorrangig auf die Entschärfung von Gefahrenstellen und die Entlastung überbeanspruchter Ortsdurchfahrten abzuzielen hat. Engpässe im Straßennetz sind nur insoweit zu beheben, als ein erleichterter Verkehrsfluß im Gesamtinteresse erwünscht und vertretbar ist.

Auf deutscher Seite des Bodensees sind als wesentliche Lückenschlüsse im hochrangigen Straßennetz die Fertigstellung der Autobahn A 96 zwischen München und Lindau ebenso zu erwähnen wie weitere Verbesserungen im Verlauf des nördlichen Bodenseeufers entlang der B 31 von Lindau in Richtung Friedrichshafen bzw. Singen. Damit wäre aber der Ausbau des höherrangigen Straßennetzes - auch auf Grund der naturräumlichen Sensibilität der Bodenseeregion - auf lange Sicht abgeschlossen.

3. Zusammenfassende Bemerkungen

Unter Berücksichtigung der bestehenden räumlichen Restriktionen im Bodenseeraum, die geprägt sind durch eine hohe Besiedlungsdichte, sehr sensible Natur- und Landschaftsräume sowie die vorhandenen Wasserflächen kommt einer gut ausgebauten Verkehrsinfrastruktur mit einer leistungsfähigen Anbindung an transeuropäische Netze große Bedeutung zu, um das künftige Verkehrsaufkommen in der Bodenseeregion bewältigen zu können. Darüber hinaus stellt dies auch eine wesentliche Voraussetzung für die Sicherung der Attraktivität des Wirtschaftsstandortes dar.

Diese Aussagen werden auch durch eine erst im Juni dieses Jahres fertig gestellte trilaterale Studie der Schweiz, des Fürstentums Liechtenstein und ursprünglich auch Österreich bestätigt. Die Studie kommt zum Ergebnis, dass die Entlastung der Siedlungsgebiete aus der Sicht der Nachhaltigkeit die wichtigste Aufgabe der Region, gleichzeitig aber auch als das schwierigste Unterfangen zu beurteilen ist.

Aufgrund der zu erwartenden Entwicklung des Verkehrsaufkommens sieht die trilaterale Studie notwendige Anpassungen sowohl im Bereich der Straßen- als auch der Schieneninfrastruktur. Auch unter der Voraussetzung eines sukzessiven Ausbaus der Bahninfrastruktur werden ergänzende Straßenführungen notwendig, da der Ausbau des öffentlichen Verkehrs allein nicht in der Lage sein wird, um eine spürbare Entlastung der Bevölkerung zu erzielen.

Ich komme damit zum Schluß meiner Ausführungen. Die wesentlichen Aussagen lassen sich stichwortartig wie folgt zusammenfassen:

Starke Wirtschaftsräume erfordern leistungsfähige Verkehrswege. Im Interesse einer Sicherung der Attraktivität der Wirtschaftsstand- orte innerhalb der Euregio Bodensee ist es daher dringend erforderlich, ausreichend an die transeuropäischen Netze angebunden zu sein.
Straßenkapazitäten und Straßenausbau stoßen aufgrund der intensiven Nutzungsdichte, der hohen Siedlungsdichte, der dynamischen wirtschaft lichen Entwicklung und der daraus resultierenden Interessenskonflikte an die Grenzen. Für die Bewältigung der künftig zu erwartenden Ver- kehrsmengen bedarf es daher unbedingt einer verstärkten
Attraktivierung der Infrastruktur im Bahnbereich.
Der notwendige Ausbau der Bahninfrastruktur wird insbesondere im Bereich des Güterverkehrs nur dann erfolgreich genutzt werden können, wenn es zu einer verstärkten grenzüberschreitenden Zusammenarbeit kommt. Dabei bedarf es einer vernünftigen Bündelung des Güteraufkom mens im gesamten Bodenseeraum mit einer genauen Definition der notwendigen Logistikzentren.
Die Bewältigung künftiger Personen- und Güterverkehrsmengen wird wesentlich davon abhängen, wie es gelingt, intelligente Systeme wie Verkehrstelematik, effiziente Sammel- und Verteillogistik verstärkt zu nutzen. Damit könnte auch ein optimaler Zulauf zu den hochrangigen transeuropäischen Netzen erzielt werden.

Mit den skizzierten Maßnahmen könnte eine weitere Steigerung der Standortattraktivität der Euregio Bodensee bewirkt werden. Gleichzeitig könnten aber auch die mit dem Bau von transeuropäischen Hochleistungsnetzen - gleichgültig ob auf der Schiene oder auf der Straße - verbundenen Gefahren einer regionalen Erosion vermieden werden.