Kurzfassung

1994-1995 wurde British Rail durch eine konservative Regierung privatisiert. Das Vorhaben fand öffentliche Zustimmung, in manchen Fällen wurde es sogar mit Begeisterung aufgenommen. Doch schon nach ein paar Monaten kritisierten die Zeitungen die neuen Gesellschaften ganz genauso wie sie davor British Rail kritisiert hatten.

Die Zugsicherheit verschlechterte sich, und es gab eine Reihe von spektakulären Unfällen. Die Betriebskosten sowie die Kostenvoranschläge für notwendige größere Ausbauarbeiten gerieten zusehends außer Kontrolle. Die Öffentlichkeit machte Railtrack, die für das Infrastruktur-Management zuständige Gesellschaft, dafür verantwortlich. Im November 2001 erzwang die britische Regierung den Konkurs von Railtrack. Die Öffentlichkeit begrüßte diesen Schritt, doch nun hat die Regierung die größten Schwierigkeiten, eine Nachfolgegesellschaft zu etablieren.

Neben Railtrack sind die Zugbetreiber die nächstwichtige Firmengruppe. Für diese Betreibergesellschaften, kurz TOCs (Train Operating Companies) genannt, wird die Rentabilität immer mehr zum Problem. Im März 2002 kündigte die Regierung an, dass sie außerhalb der Franchise-Konditionen weitere Mittel zur Verfügung stellen werde, um zwei Betreiberfirmen vor der Pleite zu bewahren.

Im Aufbau war die Privatisierung des britischen Bahnnetzes ein politischer Akt mit dem Ziel, die Bahnkosten so weit wie möglich von den öffentlichen Haushalten fernzuhalten. Die Privatisierung anderer ehemaliger Staatsmonopole wie Telekommunikation und Stromversorgung wurde als geglückt angesehen. Als dann die Privatisierung der Bahn anstand, ging man davon aus, dass allein mit dem Entstehen von Wettbewerbsbedingungen, privaten Finanzierungsmöglichkeiten und kreativem privatwirtschaftlichen Management sämtliche historisch gewachsenen Probleme beseitigt werden könnten.

Als aber die Privatisierung im Detail umgesetzt wurde, erforderte die Realität so manche Abänderung der reinen Wirtschaftstheorie. Die Erkenntnis, dass Eisenbahnen inhärent verlustbringend sind und es keine Möglichkeit zur Einführung eines perfekten Wettbewerbs gibt, spielte dabei eine große Rolle; viele Leute waren besorgt, dass privatwirtschaftliche Zwänge zu Abstrichen bei der Überprüfung von Sicherheitsbelangen führen werden. Unter Berücksichtigung all dieser Faktoren setzte die Regierung zahlreiche Kontrollmechanismen ein.

Von Railtrack selbst wurde die Fremdvergabe von praktisch allen Infrastrukturarbeiten verlangt; Gleisarbeiter und Signaltechniker wurden nun von Fremdfirmen angestellt. Railtrack hat es verabsäumt, hier die Führerschaft zu übernehmen und diesen Firmen gegenüber konkret die eigenen Zukunftspläne anzusprechen. Die Gesellschaft hat auch nicht für einen freien Informationsfluss von und zu diesen Firmen gesorgt. Im Gegenteil, mit der Zeit wurden sie geradezu als Widersacher angesehen. Hinzu kam, dass Railtracks eigener Personalstand zur Kontrolle der Fremdfirmen und zur Bewertung des Anlagenzustandes und der erbrachten Arbeitsqualität möglichst niedrig gehalten wurde.

Zum Zeitpunkt der Abfassung dieses Impulsreferates versucht die Regierung, eine Nachfolgegesellschaft für Railtrack einzusetzen; und die staatliche Strategic Rail Authority erstellt gerade neue Pläne für die mittel- und langfristige Zukunft der Eisenbahnen. Da umfangreiche staatliche Finanzhilfen unwahrscheinlich sind, bedürfen diese Pläne eines sehr sorgfältigen Aufbaus.